Полуось заднего моста что это
Перейти к содержимому

Полуось заднего моста что это

  • автор:

Полуось автомобиля – особенности и причины поломки

Полуось автомобиля – особенности и причины поломки

Полуось – это важный элемент ходовой части авто. Автозапчасти обеспечивают качественное взаимодействие ведущей колесной пары и дифференциалом. При этом, сохраняется скорость автомобиля, и плавность передачи силы, что в свою очередь помогает легче справлять с неровностями на дорогах и при поворотах. И благодаря установленным шарнирам, каждое колесо можно изменять вертикальное положение, независимо от второго колеса. Это особенно полезно во время поездок по ухабистым дорогам. Они устанавливаются на каждом приводном колесе.

Так как передача крутящего момента происходит при постоянно меняющимся угле, полуоси комплектуются ШРУСами с обеих сторон. Так же на полуоси может быть установлен подвесной подшипник. Для защиты от попадания грязи на шарнир устанавливается пыльник. Полуось может быть установлена, как и на передней оси, так и на задней. Спереди полуоси выходят непосредственно с коробки передач, сзади – из дифференциала. Габариты и размеры полуоси зависят от конструкции автомобиля.

Полуось: конструкция и разновидности

Привод автомобиля бывает передний, задний и полный, также встречается электропривод. От типа привода, в первую очередь, зависит конструкция полуоси. В зависимости от конструкции внешней опоры, приводные валы бывают полностью разгруженные и частично разгруженные.

Полностью разгруженная ось устанавливается в ведущих мостах автобусов, грузовиков, самосвалов и автомобильной технике большой грузоподъемности. В этом случае полуось будет находиться внутри моста, все изгибающие моменты будет принимать на себя балка моста, а вал будет передавать только крутящий момент.

Частично разгруженная — самая простая в инженерном плане. Она крепится к ступице колеса и не только передает крутящий момент, но также воспринимает изгибающий момент и работает на скручивание. Именно такой тип приводного вала устанавливается на легковые автомобили.

Собственно, почему «полуось»? Осью автомобиля, передней или задней, называют условную линию, соединяющую пару колес. Ведомые колеса могут соединяться жесткой сцепкой (зависимая подвеска), отличающейся высокой надежностью. А вот на ведущие колеса такую конструкцию не поставишь. Поэтому используются два отрезка, каждый из которых проходит от дифференциала к колесу и движется независимо от другого. Полуось – самое распространенное и самое точное название. По сути, полуось является одним из элементов трансмиссии.

Конструкция полуоси позволяет снять (заменить) ШРУС, то есть использовать сам центральный вал несколько раз. Поскольку осевой вал – автозапчасть прочная и редко выходящая из строя, чаще требуется замена именно шарниров. Для их крепления на концах вала делаются шлицевые выемки и канавка под стопорное кольцо.

Нагрузки при эксплуатации полуоси

В процессе эксплуатации транспортного средства полуось постоянно работает под довольно серьезными нагрузками, среди которых:

  • изгибающий момент, который появляется из-за воздействия на автомобиль силы тяжести;
  • касательная реакция, возникающая при начале движения и торможении автомобиля;
  • боковая сила из-за заносов машины;
  • боковые нагрузки, возникающие из-за воздействия сильного бокового ветра.

Способ крепления к ступице и дифференциалу зависит от конструкции: это либо шлицевое соединение, либо фланцевое. Поскольку полуось – элемент сборной, говорить о материале изготовления довольно сложно: для ШРУСов используется один металл, для вала – другой. Как правило, валы делаются из среднеуглеродистой стали с добавлением хрома, никеля и молибдена. Ось приводного вала может иметь сплошную, моноблочную или сборную конструкцию с шариковой втулкой.

Чаще всего в полуосях ломаются шарниры: ШРУСы выходят из строя из-за повреждения пыльников и попадания внутрь воды и грязи. Однако ШРУС можно заменить, не меняя полуось целиком.

Гораздо неприятней, когда ломается сам вал. Причин может быть несколько: коррозия (на некоторых моделях устанавливаются резиновые балансиры, под которыми металл портится еще быстрей, чем на открытых участках), перегрузки при езде по бездорожью, резкие нагрузки (попадание в яму, наезд на препятствие).

Неисправности полуоси

Полуоси обычно выходят из строя по причине:

  • заносов транспортного средства;
  • высоких механических нагрузок, характерных для других элементов ходовой части;
  • воздействия постоянной силы тяжести на машину и бокового ветра;
  • естественного износа (детали имеют определенный временной ресурс, который необходимо учитывать при прохождении техосмотров и капитальных ремонтов).

Длительная эксплуатация, агрессивный стиль езды, регулярное движение по дорогам с плохим покрытием приводят к нарушению целостности полуосей. Автозапчасти могут распадаться на несколько частей или разламываться посередине (в зависимости от характера воздействия).

Первым делом на полуоси выходят из строя (слизываются) сами шлицы. Проявляется это в том, что при движении слышно посторонние звуки (хруст). Что бы избежать данной поломки, нужно следить за состоянием пыльника, так же избегать резких разгонов и пробуксовок. Если уж так получилось, что шлицы вышли из строя, тогда придется менять полностью весь вал. Чревато это тем, что при движении банально может полуось отпасть и движение автомобиля будет невозможным.

Так же случайным образом вал полуоси можно погнуть, это тоже чревато, так как сам вал уже выгнуть невозможно будет, придется менять всю полуось в сборе. И не стоит забывать и естественном износе запчастей.

Довольно часто причиной досрочного выхода из строя подшипников полуосей становится утечка трансмиссионного масла, происходящая из-за износа сальника полуоси. Масло при движении автомобиля разогревается, вымывая смазку подшипников, из-за чего возрастает сила внутреннего трения и они разрушаются.

Порванный пыльник ШРУСа приводит к выходу из строя как весь шарнир угловой скорости, так и приводной вал в целом.

Купить полуось в сборе

Чтобы в один «прекрасный» момент не застрять где-нибудь на дороге, на каждом ТО делается визуальная диагностика состояния ШРУСов и остальных деталей подвески. В первую очередь на предмет очагов коррозии, люфтов, работы подшипников и потеков из-под пыльников. Полуоси не ремонтируются: неисправную автозапчасть (чаще это шарниры, реже – сам вал) просто меняют на новую.

Магазин автозапчастей ХипАвто предлагает вам широкий выбор комплектующих и расходников. Наши квалифицированные специалисты помогут вам при подборе необходимой автозапчасти. Надежность автотоваров и качественное обслуживание мы вам гарантируем. Обращайтесь!

Задний мост и дифференциал

Задний мост — один из самых сложных механизмов автомобиля. Этот механизм распределяет вращающий момент на задние колёса, и к тому же в нём установлен механизм, который распределяет крутящий момент на то колесо, на которое нужно. Механизм этот называется — дифференциал. Он весьма связан с мостом.

Задний мост решает многие задачи. Картер выполняет функции специальной опоры для деталей подвески и держит вашу машину. Внутри картера находится главная передача, собранная с дифференциалом, которая с помощью полуосей перенаправляет мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача разрешает менять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям примерно на 85-95 градусов. К тому же она изменяет передаточное число, потому что ведущая шестеренка значительно меньше чем ведомое зубчатое колесо (ее называют шестерня). Зависимость меж зубьями на колесе и шестерне по другому носит название передаточное число главной передачи.

Полуоси заднего моста работают с разной частотой вращения, чтобы оставлять тот факт, что колесо на внешней стороне поворота меняется на значительное расстояние и поэтому будет работать с большей скоростью, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем собранном мосте можно найти дифференциал.

Дифференциал — это деталь из зубчатых колес, который при надобности самостоятельно переносит крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста. В итоге каждая полуось и колесо будут двигаться с нужной частотой вращения вне зависимости от другой полуоси. Встречается два типа дифференциалов: простой, не блокирующийся и дифференциал повышенного трения, который поддается блокировке.

zadnij most.jpg

Виды задних собранных мостов

Существуют 3 важных типа заднего моста в сборе, они зависят от разновидности поддержки полуоси и колеса:

• С полуразгруженными полуосями

• С полностью разгруженными полуосями

• С независимой подвеской.

В мосте с полуразгруженными полуосями применяются полуоси, которые, как правило, снабжены С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы закрепляются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. К тому же, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестеренках дифференциала, которые расположены в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось находится в водном прямом роликовом подшипнике, который можно обнаружить на наружной стороне полуоси. Полуразгруженная полуось держит целый автомобиль, а также передает крутящий момент.

Задний мост с полностью разгруженными полуосями создает грузоподъемность. Ступица держится на полуоси, делая упор на 2 по разному установленных конических роликовых подшипника. Вес задней части автомобиля держится на картере моста, и полуоси становятся свободными. Полуось просто заставляет крутиться колесо. Ступица находится на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.

Самый последний тип заднего моста — это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост похож на другие виды, кроме того, что весь вес машины берет на себя отдельная система подвески, а не собранный мост. Никакие трубчатые полуоси не функционируют. Вместо них для объединения картера моста с ведущими колесами работают полуоси, похожие на карданные валы.

Шарниры равных угловых скоростей на двух концах полуосей способны функционировать под меняющимися углами и проводить изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси исполняет работу подвески колеса и динамику движения. Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей держится в полуосевой шестерне дифференциала специальным стопорным кольцом. Вал наружного шарнира устанавливается в ступицу и крепится через держатель ступицы колеса заднего моста.

Элементы заднего моста/ дифференциала

Простой задний мост в своем составе имеет:

• картер заднего моста

• ведущая шестерня главной передачи

• ведомая шестерня главной передачи

• полуосевые шестерни дифференциала

• подшипники коробки дифференциала

• подшипники ведущей шестерни

• регулировочные прокладки и уплотнения.

Запчасти на автомобили ваз можно купить в сети магазинов «АВТОмаркет Интерком». Любой товар можно заказать через интернет магазин на нашем сайте. Если возникли вопросы, то перейдите в раздел « Вопрос-ответ », и задайте его нашим специалистам.

Полуось заднего моста в сборе CARRARO 641647 (148184)

Полуось заднего моста в сборе CARRARO 641647 (148184)

Полуось — это вал, который передает крутящие усилия с дифференциала на ведущее колесо.Другое название полуоси, пожалуй, даже чаще используемое — приводной вал.Полуось нужна, чтобы обеспечивать подвижный контакт двигателя и ведущих колес, эффективно передавая усилия.При этом полуось поддерживает возможность поворота колес, минимизирует вибрации на руле и не допускает, чтобы машина двигалась рывками.

CARRARO — итальянская марка с всемирно известным именем.Направления его работы — изготовление узлов трансмиссии, мостов, редукторов для сельскохозяйственной и другой специализированной техники. Также под этой маркой выпускают запчасти разных категорий.

Основные плюсы продукции бренда — безупречное качество изготовления, в продажу поступают узлы, рассчитанные на максимальные эксплуатационные нагрузки, способные нормально работать под постоянным воздействием негативных внешних факторов.

Наши запчасти являются аналогом всемирно известного бренда CARRARO от турецкого производителя и ничем не уступают оригиналу.

Здесь вы можете приобрести множество деталей на мосты CARRARO, а также запчасти на экскаваторы — погрузчики CATERPILLAR, VOLVO, CASE, KOMATSU, JOHN DEERE, NEW HOLLAND.

Задний мост и дифференциал автомобиля

На заднеприводных автомобилях крутящий момент передается от коробки передач через карданный вал к заднему мосту в сборе с дифференциалом. Задний мост служит для многих задач. Картер служит в качестве опоры для элементов подвески и поддерживает автомобиль. Внутри картера располагается главная передача в сборе с дифференциалом. Главная передача в сборе с дифференциалом через полуоси передает мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача позволяет изменять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям на 90 градусов. Кроме того, она обеспечивает изменение передаточного числа, т.к. ведущая шестерня намного меньше чем ведомое зубчатое колесо (коронная шестерня). Зависимость между числом зубьев на колесе и шестерне называется передаточным числом главной передачи.

Полуоси заднего моста должны быть способны вращаться с различной частотой вращения, чтобы компенсировать тот факт, что колесо на внешней стороне поворота должно переместиться на большее расстояние и поэтому должно вращаться быстрее, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем мосте в сборе располагается дифференциал. Дифференциал — это комплект зубчатых колес, который при необходимости индивидуально передает крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста. Результат — каждая полуось и колесо могут вращаться с правильной частотой вращения независимо от другой полуоси. В основном имеется два типа дифференциалов: обычный (не блокирующийся) и дифференциал повышенного трения (блокирующийся).

Типы задних мостов в сборе

Имеются три основных типа заднего моста в сборе, в зависимости от типа поддержки полуоси и колеса:

• С полуразгруженными полуосями
• С полностью разгруженными полуосями
• С независимой подвеской

В мосте с полуразгруженными полуосями используются полуоси, которые обычно фиксируются С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы устанавливаются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. Кроме того, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестернях дифференциала, расположенных в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось базируется водном прямом роликовом подшипнике, расположенном на наружном конце полуоси. Полуразгруженная полуось поддерживает массу автомобиля, а также обеспечивает передачу крутящего момента.

Задний мост с полностью разгруженными полуосями обеспечивает грузоподъемность. Ступица поддерживается или «плавает» на полуоси, опираясь на два противоположно установленных конических роликовых подшипника. Вся масса задней части автомобиля приходится на картер моста, и ничто не приходится на полуоси. Полуось просто приводит в движение колесо. Ступица фиксируется на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.

Третий используемый тип заднего моста — это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост аналогичен другим типам, за исключением того, что всю массу автомобиля принимает на себя отдельная система подвески, а не мост в сборе. Никакие трубчатые полуоси не используются. Вместо них для соединения картера моста с ведущими колесами используются полуоси, аналогичные карданным валам.

Шарниры равных угловых скоростей на обоих концах полуосей способны работать под изменяющимися углами и обеспечивать изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси обеспечивает работу подвески колеса и динамику движения. Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей удерживается в полуосевой шестерне дифференциала стопорным кольцом. Вал наружного шарнира запрессовывается в ступицу и фиксируется с помощью держателя ступицы колеса заднего моста.

Элементы заднего моста/ дифференциала

Типовой обычный задний мост в сборе включает в себя:

• картер заднего моста
• ведущая шестерня главной передачи
• ведомая шестерня главной передачи
• коробка дифференциала
• полуосевые шестерни дифференциала
• сателлиты дифференциала
• подшипники коробки дифференциала
• подшипники ведущей шестерни
• регулировочные прокладки и уплотнения

Дифференциалы повышенного трения

Типовой задний мост с дифференциалом повышенного трения в основном состоит из тех же самых элементов, что и обычный мост в сборе, за исключением лишь некоторых муфт и пружин, добавленных в дифференциал в сборе.

Поток мощности в заднем мосте/ дифференциале

Ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней, получает мощность двигателя посредством коробки передач и карданного вала. Ведущая шестерня приводит в движение ведомую шестерню, которая крепится болтами к наружному фланцу коробки дифференциала. Коробка дифференциала начинает вращаться. Ведущая шестерня и ведомая шестерня увеличивают крутящий момент и уменьшают частоту вращения в соответствии с передаточным числом главной передачи. По мере того, как коробка вращается, ее внутренние зубчатые колеса приводятся в движение. Ведущая и ведомая шестерни изменяют направление потока мощности от карданного вала к полуосям. Коробка дифференциала имеет два отверстия: для смазки и для ремонта.

Обычные дифференциалы

При движении прямо вперед все колеса вращаются с одной частотой вращения. Полуосевые шестерни и сателлиты дифференциала вращаются вместе с коробкой дифференциала, без возникновения взаимного перемещения между сателлитами и полуосевыми шестернями. Дифференциал вращается как единый блок.

При прохождении поворота полуось с внешней стороны поворота должна вращаться быстрее чем полуось с внутренней стороны. В этой ситуации сателлиты «уходят» вперед по полуосевой шестерне внутренней (более медленной) полуоси, увеличивая частоту вращения полуосевой шестерни внешней (более быстрой) полуоси. Т.к. сателлиты «обкатываются» поболее медленной полуосевой шестерне, они приводят в движение более быструю полуосевую шестерню с большей частотой вращения. Чем более резкий поворот, тем большая разница в частоте вращения.

Дифференциалы повышенного трения

Имеются много названий для дифференциалов повышенного трения; Traction-Lok, Trac-Lok и Power-Lok. Обычный дифференциал может не подходить для ситуации с ограниченным сцеплением с дорогой. Когда автомобиль вязнет в снегу, одно ведущее колесо вращается, а другое — неподвижно. Увеличение крутящего момента, передаваемого к вращающемуся колесу не будет увеличивать крутящий момент, передаваемый к неподвижному колесу.
Дифференциал повышенного трения предназначается для увеличения крутящего момента, передаваемого к колесу с самым большим тяговым усилием (с лучшим сцеплением с дорогой). Трение в системе создается посредством добавления комплекта фрикционных дисков между полуосевыми шестернями дифференциала и коробкой дифференциала. Традиционное действие дифференциала будет происходить только в том случае, когда прикладывается достаточный крутящий момент для преодоления трения. Если одно ведущее колесо не имеет никакого сцепления с дорогой, другое колесо всегда будет получать определенный крутящий момент.

Работа повышенного трения

Внутри коробки дифференциала на ступице каждой полуосевой шестерни располагаются диски муфты. Между полуосевыми шестернями располагается предварительно нагруженная пружина. Эта пружина прикладывает усилие к комплектам дисков муфт, поджимая их к полуосевым шестерням дифференциала. При износе дисков пружина отводит сателлиты от полуосевых шестерен, что может увеличивать полный люфт в мосте. Зазор в мосте можно почувствовать при переключении с движения вперед на задний ход.

Осевые нагрузки, воздействующие на полуосевые шестерни, создают дополнительную силу. Эти нагрузки от сил разделения полуосевых шестерен и сателлитов вызываются крутящим моментом в трансмиссии. Стальные диски устанавливаются между фрикционными дисками и имеют шлицевое соединение со ступицей полуосевой шестерни. Полуосевые шестерни, в свою очередь, имеют внутреннее шлицевое соединение с полуосями заднего моста. Фрикционные диски таким образом зацепляются в коробке дифференциала. Трение, создаваемое дисками, создает перегрузочный момент, который пытается предотвратить вращение полуосевых шестерен относительно коробки. Имеющийся крутящий момент — это функция предварительного нагружения и добавленной осевой нагрузки. При низком сцеплении с дорогой, включение тормозов и приложение крутящего момента к трансмиссии, и затем медленное отпускание тормозов и трогание может увеличивать крутящий момент. Это увеличивает осевую нагрузку на полуосевые шестерни дифференциала.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *