Что лучше каяба или стр
Перейти к содержимому

Что лучше каяба или стр

  • автор:

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Стойка стабилизатора поперечной устойчивости, или просто «косточка», — один из элементов ходовой системы транспортного средства, который предназначен для обеспечения поперечной устойчивости кузова машины. Можно сказать, что задача стоек стабилизатора заключается в создании связи между подвеской и кузовом автомобиля, — они уменьшают крены при поворотах, в которых на кузов действуют одни силы, а на подвеску — направленные в противоположную сторону. Если их не компенсировать, то возникает риск поломки сопряженных элементов — стабилизатора и проушины ступицы. Поэтому стойка стабилизатора — это демпфер, который принимает и гасит большие разнонаправленные усилия. Для проведения испытаний с целью проверки качества стоек стабилизатора мы выбрали детали для бывших бестселлеров продаж в России — автомобилей Mazda3 и Ford Focus II. Нам удалось закупить данную продукцию от 12 торговых марок.

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Оригинал Mazda (BP4K-34-170D)

Страна производства: Япония

Стоимость: 1675 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Febest

Страна производства: Китай

Стоимость: 334 рубля

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

CTR

Страна производства: Южная Корея

Стоимость: 785 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Fenox

Страна производства: не указана

Cтоимость: 354 рубля

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Flennor

Страна производства: не указана

Cтоимость: 870 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Moog

Страна производства: Турция

Cтоимость: 906 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

KYB

Страна производства: не указана

Cтоимость: 622 рубля

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Torque

Страна производства: Китай

Cтоимость: 429 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

SWAG

Страна производства: не указана

Cтоимость: 1087 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Hola

Страна производства: не указана

Cтоимость: 375 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

555

Страна производства: Япония

Cтоимость: 980 рублей

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Jikiu

Страна производства: Япония

Cтоимость: 682 рубля

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

При осмотре изделий было обнаружено, что только оригинальная стойка стабилизатора Mazda и изделие марки Febest не имеют никакой маркировки на самой запчасти. На приклеенной к коробке информационной наклейке детали Hola указано, что конкретная страна производства зашифрована буквой на самой упаковке, однако эту информационную букву обнаружить не удалось.

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Методика испытаний

За основу методики испытаний взят ГОСТ Р 53835-2010 «Автомобильные транспортные средства. Элементы рулевого привода и направляющего аппарата подвески. Технические требования и методы испытаний», который гласит: «5.3.5.4. . стойки стабилизаторов проверяют приложением четырехкратных продольных нагрузок, возникающих на автомобиле при крене, заносе или торможении, или изгибом, вызывающим те же напряжения, что и соответствующие продольные силы».

Все остальные требования рекомендовано брать из конструкторской документации. В связи с тем, что нам точно неизвестны усилия, которые приходятся на стойку стабилизатора, возникающие при движении автомобиля, мы будем проводить сравнительный тест путем закрепления шаровых пальцев за резьбовую часть в специальной оснастке и растяжения стоек при помощи разрывной машины Р20. В качестве ориентира по нормативу усилий разрушения стойки мы приняли оригинальную стойку стабилизатора Mazda (BP4K-34-170D). С полученными от нее значениями мы и будем сравнивать показатели остальных стоек, а также делать на основе этих данных выводы.

Результаты испытаний представлены в таблице.

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Обратим внимание на диаметр шара. Только стойки Flennor и SWAG имеют параметры шара, соответствующие оригиналу: 16 мм. Все остальные бренды идут на своеобразное «читерство», увеличивая размер, при этом бо́льшая часть изделий выдержала сопоставимые с оригиналом нагрузки. И только три стойки показали заметно лучшие результаты: KYB, Jikiu и Moog.

Что касается повреждений, то у оригинальной детали после вырыва из корпуса шарнира палец согнулся и появилась глубокая трещина на переходе «шар — палец».

Самой слабой оказалась стойка стабилизатора марки Hola: при усилии растяжения чуть больше тонны произошел отрыв корпуса шарнира от перемычки по сварному шву — единственная опора, которая сломалась в этом месте.

Наиболее пугающими были разрушения деталей брендов Flennor и SWAG. У этих стоек происходил одновременный вырыв сразу двух пальцев из корпусов шарниров, поэтому шаровые пальцы оставались закрепленными в испытательной оснастке, а перемычка с приваренными к ней корпусами шарниров отлетала в сторону.

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и JikiuЛомаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и JikiuЛомаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Произведенные замеры твердости шаровых пальцев на твердомере ТР-5006-М по методу Роквелла показали, что только у стойки стабилизатора марки СTR шар имеет поверхностную твердость 62 HRC, то есть шаровый палец был термически закален. У деталей остальных торговых марок шаровые пальцы закалки не имеют, их поверхностная твердость составляет менее 30 HRC.

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Замеры твердости шаровых пальцев на твердомере

Проверка пыльников

Как обычно, если у изделия имеется защитный пыльник, то мы проверяем его на устойчивость к холоду. Стойка стабилизатора постоянно двигается при перемещении подвески автомобиля, поэтому ее защитные пыльники должны оставаться эластичными при холодах, чтобы не лопнуть при первой же попытке движения автомобиля.

После выдержки в морозильной камере в течение суток при температуре –40 °С попытку ударного сжатия выдержали все пыльники без исключения, что является очень хорошим результатом. На прошлых тестах бывали случаи, когда тест на морозостойкость не проходили 80% изделий.

Экспериментально температура была понижена до –50 °С. Такой мороз выдержали уже не все: разбились пыльники SWAG, Torque, Fenox и Flennor.

Ломаем стойки стабилизатора для Mazda3: оригинал против Febest, CTR, Fenox, Flennor, Moog, KYB, Torque, SWAG, Hola, 555 и Jikiu

Заморозка образцов в морозильной камере

Каков итог?

Победителем теста по прочности, несомненно, является стойка стабилизатора KYB — единственная деталь с полуторакратным запасом прочности, которая к тому же почти втрое дешевле оригинала.

Второе место делят между собой Jikiu и Moog — их коэффициент запаса прочности составил 1,2.

Бронза — у CTR c 10% запаса прочности относительно оригинала. Единственная стойка стабилизатора из испытанных, у которой произведена поверхностная закалка шаровых пальцев.

Испытанные детали марок Febest и 555 по прочности и морозостойкости соответствуют оригинальному изделию. Стойки стабилизатора SWAG, Torque, Fenox и Flennor хотя и соответствуют выдерживаемому усилию оригинальной детали, но подвержены риску повреждения пыльников в сильные морозы.

Аутсайдер теста — стойка стабилизатора Hola. Она не дотягивает до показателей оригинальной детали по прочности из-за некачественной сварки корпуса шарнира и перемычки.

Какие амортизаторы ставить?

torcon

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Объявления

  • Полезная информация каждому новичку!
  • Скидываемся на лабораторные анализы СВЕЖИХ масел
  • Экспертиза масляных фильтров на Ойл Клубе

Что лучше каяба или стр

Для поддержания комфорта и управляемости автомобиля на дороге необходимо регулярно менять амортизаторы. На выбор есть множество производителей, цены на продукцию которых заметно отличаются. Auto + Motor Techniek поинтересовалась, как это соотносится с их характеристиками, и протестировала восемь амортизаторов от разных производителей. Представляем наши выводы на следующих страницах.

Амортизатор вносит важный вклад в управляемость автомобиля на дороге и комфорт. Его задача –обеспечение постоянного контакта колеса с дорогой, предотвращение тряски в салоне и уменьшение кренов кузова.

В последние годы подвески автомобилей постоянно совершенствовались. Амортизатор, как ее элемент, должен отвечать возрастающим к нему требованиям. Адаптация характеристик амортизатора к автомобилю не всегда бывает легкой задачей. Задача состоит в том, чтобы найти наилучший компромисс между комфортом пассажиров и управляемостью. И то и другое порой бывает трудно соединить.

Срок службы амортизаторов составляет в среднем 50 000 — 80 000 км в зависимости от марки амортизатора и типа автомобиля. Неисправные амортизаторы необходимо немедленно заменять, иначе пострадает не только комфорт, но и безопасность.

Существует широкий выбор различных марок амортизаторов. Внешне они выглядят почти одинаково, и, к сожалению, единственным ориентиром часто является только цена. Чтобы как-то изменить ситуацию, редакция AMT в сотрудничестве с двумя студентами старшего курса HTS-Autotechniek проверила качество продукции ряда популярных брендов. Как вы уже догадываетесь, тесты AMT снова выявили неочевидное. Разумеется, без сюрпризов не обошлось.

Восемь брэндов

Для нашего исследования были отобраны амортизаторы для VW Golf 2, который является одним из самых популярных автомобилей. Важно и то, что для него представлен широкий спектр неоригинальных амортизаторов от различных производителей. Выбранные нами амортизаторы подходят для VW Гольф с двигателями 1.3, 1.6, 1.6D и 1.8.

Мы приобрели полный комплект амортизаторов следующих марок: Bilstein, Boge, Gabriel, Kayaba, Koni, Monroe, Sachs и Tokico. За исключением однотрубников Bilstein, все остальные конструктивно представляют собой двухтрубные амортизаторы. В ассортименте Bilstein для VW Golf 2 таковых просто не нашлось.

Принцип работы амортизатора

Прежде чем описывать выбранную нами процедуру испытаний, хорошо бы рассмотреть принцип работы амортизатора. Он основан на поглощении энергии упругих элементов подвески. При перемещении поршня по рабочему цилиндру амортизатора через его калиброванные отверстия перекачивается масло, преобразовывая механическую энергию в тепловую.

Амортизатор работает на ходе сжатия и ходе отбоя. Усилие на отбой всегда больше, чем на сжатие (примерно от 2 до 5 раз), и оно возрастает по мере увеличения скорости движения поршня в рабочем цилиндре. Слишком высокое усилие на ходе сжатия отрицательно сказывается на комфорте, однако оно же на передней оси автомобиля обеспечивает высокую курсовую устойчивость и уменьшает кивки при торможении. Оптимально амортизатор будет работать только в том случае, если усилия точно подобраны для ходов сжатия и отбоя. При их недостатке колебания не поглощаются должным образом, что может приводить даже к «пробуксовке» автомобиля. Слишком высокие усилия тоже плохо – постоянный дискомфорт и «нервная» управляемость.

Характеристики демпфирования

Чтобы получить представление о качестве амортизаторов, необходимо учитывать их демпфирующие свойства. При измерении усилий важно исключить все внешние факторы воздействия. Обязательным условием является испытание амортизаторов отдельно от автомобиля на специальном испытательном оборудовании.

Мы провели измерения двумя способами. Прежде всего, все амортизаторы были испытаны на стенде, на котором производится замер усилий по мере движения поршня. Это было сделано в различных условиях, а именно при ходе 10 мм с максимальной скоростью движения поршня 0,044 м/с и 0,088 м/с и при ходе 75 мм с максимальной скоростью 0,33 м/с и 0,66 м/с. Эти значения соответствуют тем, что часто возникают в обычных условиях вождения. После сохранения и обработки результатов измерения компьютер отображает диаграмму, напоминающую по форме яйцо

Чтобы проверить полученные измерения, на втором испытательном стенде для каждого амортизатора измеряли усилия как функциональную зависимость от скорости (диаграмма «сила — скорость»).

Дорожные испытания

После лабораторных испытаний амортизаторы были установлены на наш тестовый автомобиль, годовалый VW Golf 2. Для оценки ходовых качеств использовался репрезентативный испытательный трек. Маршрут включал в себя асфальтированные и немощеные участки, брусчатку и бетонные плиты, участок проселочной дороги и несколько очень крутых поворотов.

Во время испытаний оценивались не только комфорт, усилия демпфирования и управляемость, но также курсовая устойчивость, поворачиваемость и шум от шин. Таким образом, мы смогли составить экспертную оценку, основанную на мнении о ходовых качествах протестированных амортизаторов.

Тест на выносливость

После дорожных тестов каждый задний амортизатор прошел испытание на выносливость непрерывной работой в течении 100 часов. При этом мы использовали компьютер для моделирования на стенде неровностей дорожного покрытия. После завершения испытаний мы проверяли, были ли снижены демпфирующие свойства и произошла ли утечка масла. Последнее измерялось путем взвешивания амортизатора до и после теста.

Поскольку качество (срок службы) амортизатора в значительной степени зависит от качества штока поршня, мы тщательно изучили эту деталь амортизатора. Мы измерили не только шероховатость поверхности каждого штока, но и твердость материала.

Результаты теста

На внешний вид амортизаторы практически одинаковые, и нам было любопытно, а так ли это, если заглянуть внутрь. Поэтому после испытаний мы провели «вскрытие» каждой модели.

На следующих страницах мы суммировали для вас результаты тестирования по маркам. К каждому описанию вы найдете фотографию в разрезе, а также основную диаграмму, полученную при испытании на максимальной скорости поршня 0,33 м/с и ходе штока 75 мм.

Bilstein

Как уже говорилось, амортизаторы Bilstein выделяются на фоне остальных. Это однотрубные амортизаторы с газовым подпором высокого давления, а не двухтрубные, как другие испытанные образцы. В-общем случае однотрубные амортизаторы подходят под спортивный стиль вождения автомобиля. Поэтому следует ожидать, что они будут жесткими. Что и показал испытательный стенд. Уже на низких скоростях хода поршня мы обнаружили значительные усилия, особенно у передних амортизаторов. На высоких скоростях усилия стали очень большими, что можно увидеть на столбчатых диаграммах.

Диаграммы «сила – скорость» имели почти линейную форму. Таким образом, усилие увеличивается пропорционально скорости хода поршня.

После установки амортизаторов Bilstein наш VW Golf 2 оказался на 10 мм выше на тех же пружинах, что объясняется наличием газового подпора высокого давления. Во время дорожных испытаний мы отметили хорошую управляемость. Комфортом же остались менее довольны.

Очевидно, что слишком большие усилия на ходе отбоя и сжатия идут в ущерб комфорту. Но человеку, предпочитающему спортивный стиль вождения, это не помешает. Примечательно, что несмотря на общую жесткость подвески, нас разочаровала низкая курсовая устойчивость, причиной чего может быть увеличившийся клиренс автомобиля. По сравнению с оригинальными амортизаторами стал чуть заметнее шум от колес, хотя это, конечно, сильно зависит от типа установленных шин. Тест на выносливость не выявил существенного изменения демпфирующих характеристик. Однако мы заметили небольшую утечку масла — шток поршня оказался слегка влажным, «запотевшим».

Bilstein поставляет передние амортизаторы в отличной упаковке в комплекте с пыльником. С задними амортизаторами идет отдельная чашка, которая, кстати, неидеально подошла к корпусу. В коробке мы также нашли аккуратную инструкцию по установке.

Амортизаторы Bilstein оказались самыми дорогими в группе. Импортер рекомендует розничную цену в 281 гульден за передний демпфер и 233 гульдена за задний демпфер. Цена комплекта 1028 гульденов.

Boge

Испытанные нами амортизаторы Boge используются заводами Volkswagen на конвейере. Поскольку производитель автомобилей обычно уделяет первоочередное внимание комфорту, устанавливаемые на заводе амортизаторы как правило достаточно мягкие.

Результаты тестов показали, что это утверждение, безусловно, относится к задним амортизаторам и в несколько меньшей степени к передним.

Диаграммы «сила – скорость» показала прогрессивное изменение характеристик передних амортизаторов на малых скоростях хода штока. Характеристика задних амортизаторов изменяется от линейной к дегрессивной.

На тестовой трассе отчетливо заметны последствия слабого демпфирования. Немного разочаровала мягкость и курсовая устойчивость, при быстрой езде проявлялась недостаточная поворачиваемость. С другой стороны, комфорт, к которому средний автомобилист предъявляет высокие требования, был достаточно хорошим. Управляемость и поворачиваемость оказались удовлетворительными, шум минимальным.

В линейке амортизаторов Boge есть также продукция для автомобилистов, предпочитающих жесткую подвеску. Для VW Golf 2, например, можно выбрать задние амортизаторы с другими характеристиками.

После 100-часовой нагрузки на стенде для ресурсных испытаний демпфирующие свойства практически не изменились. При исследовании штока выяснилось, что он исключительно твердый. Мы определили твердость в 958 единиц по Виккерсу, что было самым высоким значением, которое мы получили. Среднее значение шероховатости поверхности штока составило 0,07 мкм и, согласно полученным данным, оказалось лучше среднего.

Задние амортизаторы поставляются без пружинной чашки, поэтому при установке придется использовать чашку от старых амортизаторов, которую, впрочем, легко переставить. Руководство по установке поставляется только с передними амортизаторами, рекомендованная розничная цена которых составляет 129 гульденов за штуку. Рекомендуемая розничная цена на задние амортизаторы составляет 86 гульденов за штуку. Таким образом, весь комплект стоит 430 гульденов. На продукцию действует гарантия 1 год без ограничения пробега.

Gabriel

Испытания передних амортизаторов Gabriel на стенде амортизаторов дали странные результаты. Один из них показал очень слабое усилие на низкой скорости хода штока. На более высоких скоростях демпфирование было выше, но все равно недостаточным. На основной диаграмме заметен провал, диаграммы «сила – скорость» также показали неожиданную, неправильную форму.

Поскольку у нас были сомнения в корректности работы передних амортизаторов, мы протестировали второй и даже третий комплекты. Однако в передних амортизаторах улучшений не наблюдалось – в ряде случаев в них практически не было усилия на ходе сжатия. Проблемы с передними амортизаторами Gabriel могут быть связаны с неисправным донным клапаном. Мы связались с производителем, который удивился результатам и заверил нас, что они срочно проведут измерения характеристик передних амортизаторов.

С задними амортизаторами дела обстояли явно лучше. Там мы обнаружили высокие усилия, что видно на столбчатых диаграммах. Это были самые высокие показатели среди испытанных нами гидравлических амортизаторов.

Плохая работа передних амортизаторов повлияла на поведение тестовой машины. Комфорт на определенных типах дорожного покрытия в передней части автомобиля, курсовая устойчивость, поворачиваемость и управляемость оставляли желать лучшего. Усилия демпфирования на задней оси были в полном порядке.

Gabriel хорошо показал себя в тесте на выносливость. Амортизаторы оказались чрезвычайно устойчивыми к нашему тесту, уменьшения усилий не замечено.

В качестве рекомендованных розничных цен импортер предлагает 139 гульденов за передние амортизаторы и 122 гульдена за задние. Следовательно, полный комплект обойдется вам в 522 гульдена.

Передние амортизаторы снабжены исчерпывающей инструкцией на голландском языке. В комплекте с задними амортизаторами поставляется идеально подходящая по размерам пружинная чашка.

Kayaba

На испытательном стенде амортизаторов быстро выяснилось, что мы имеем дело с довольно жесткими амортизаторами. Усилия были особенно высоки у передних, что проявлялось как на низкой, так и на высокой скорости хода поршня. Японские Kayaba оказались самими жесткими из протестированных двухтрубных амортизаторов. Основная диаграмма имеет правильную форму — усилия быстро растут до максимальных значений.

Диаграмма «сила – скорость» из линейной переходит в дегрессивную. Во время дорожных тестов подтвердилось негативное влияние большой жесткости на комфорт. Это касалось главным образом передних амортизаторов на определенных типах дорожного покрытия. Усилия не было одинаковым слева и справа, но это вопрос к конкретному экземпляру. На задней оси автомобиля, где амортизаторы менее жесткие, комфорт был явно лучше. Kayaba очень хорошо проявила себя в других, не менее важных аспектах. Отличное демпфирование, равно как и курсовая устойчивость, поворачиваемость и управляемость. Только шум от шин стал более заметен, чем мы привыкли при езде с менее жесткими, штатными амортизаторами.

В целом Kayaba можно охарактеризовать как амортизатор со спортивным уклоном.

Амортизаторы Kayaba также успешно прошли испытания на выносливость. Не было отмечено снижения усилий ни на ходе сжатия, ни на ходе отбоя. Измерение твердости показало 778 единиц по Виккерсу 778 (выше среднего) и значение шероховатости поверхности штока 0,07 мкм, лучше среднего.

На красиво упакованные амортизаторы Kayaba гарантийный талон не предоставлен. Мы нашли описание установки только для передних амортизаторов. Задние амортизаторы пружинной чашкой не оснащены, поэтому старую чашку пружины необходимо снимать и переставлять на новый амортизатор. Импортер дает рекомендованную розничную цену в 121 гульден за передний амортизатор и 119 гульденов за задний. Итого, полный набор обойдется в 480 гульденов. С Kayaba вы получаете много за свои деньги.

Koni

Тест амортизаторов AMT стал отличной возможностью выяснить, действительно ли продукция этого голландского производителя амортизаторов превосходит изделия конкурентов. Усилия, развиваемые амортизаторами Koni, были немного выше средних как на низкой, так и на высокой скорости хода штока. Диаграмма «сила – скорость» переходила от линейной на низких скоростях хода штока к дегрессивной на высоких. Управлять автомобилем, оснащенного амортизаторами Koni, было настоящим удовольствием. Комфорт оказался на высоком уровне, хотя сзади могло быть и чуть лучше. Управляемость нашего Golf 2 на амортизаторах Koni стала превосходной — это касалось также курсовой устойчивости. Шум от шин практически не заметен. В амортизаторах Koni, как и в продукции Kayaba, заметен спортивный характер.

После испытания на выносливость мы обнаружили небольшое, совершенно незаметное за рулем, снижение усилий. Koni поставляются в хорошей упаковке с руководством пользователя на голландском языке и гарантийным талоном. Усилие на ходе отбоя у амортизаторов Koni регулируется, инструкция по настройке прилагается. В действительности перенастройка необходима только в особых условиях эксплуатации, «мягких» заводских настроек достаточно. В комплекте с задними амортизаторами поставляется чашка под пружину.

Усиленная направляющая штока поршня особенно выделялась среди прочих. Ее длина оказалась самой большой в группе — 19,5 мм. Обычно это 10-15 мм, исключением были только Monroe с 19 мм. Значение твердости штока выше среднего – 824 единицы по Виккерсу. Шероховатость поверхности штока соответствует среднему значению (0,10).

Несмотря на высокое качество, амортизаторы Koni для Golf 2 стоят не очень дорого. Рекомендуемая розничная цена составляет 166 гульденов за передние амортизаторы и 136 гульденов за задние амортизаторы, то есть 604 гульдена за комплект. Однако мы заметили, что отпускные цены Koni у дилеров часто несколько выше, чем у других брендов (за исключением Bilstein). Но качество с лихвой компенсирует их более высокую стоимость.

Monroe

Уже во время подготовки к испытанию амортизаторов AMT выяснилось, что Monroe доступен практически на каждом углу в нашей стране и часто предлагается по конкурентоспособным ценам.

Испытания амортизатора на динамометрическом стенде показали, что в то время как задний амортизатор находился в удовлетворительном состоянии, усилия передних оказались посредственными. Это хорошо видно на столбчатых диаграммах — самые низкие средние усилия, которые мы обнаружили во время тестов для передних амортизаторов. Среди задних только Boge и Sachs оказались на стенде мягче.

Линейная зависимость значений силы от скорости была только на одном из передних амортизаторов, у остальных амортизаторов диаграмма «сила – скорость» показывала дегрессивную характеристику. Во время дорожных испытаний провисшая характеристика передних амортизаторов была хорошо заметна. В экстренных ситуациях демпфирование было слишком слабым для Golf 2, автомобиль постоянно рыскал на дороге, а чрезмерная мягкость передних амортизаторов также отрицательно сказывалась на поворачиваемости и курсовой устойчивости. Комфорт можно оценить, как хороший. Испытание на выносливость было успешно завершено Monroe. Усилия, показанные амортизатором после испытания почти не изменились. Твердость штока по Виккерсу — 809 единиц, и исключительная гладкость поверхности — 0,05 мкм.

Описание установки прилагается к передним и задним амортизаторам на голландском языке, и оно оказалось одним из немногих, полностью понятных по содержанию. Задние амортизаторы оснащены фиксированной пружинной чашкой, что означает быструю установку.

Поскольку у Monroe три импортера, мы дадим оценку средней рекомендованной розничной цены в 160 гульдена за передний амортизатор и 122 гульдена за задний. Таким образом, стоимость комплекта из 4 амортизаторов составляет 564 гульдена. Однако дилеры предлагают амортизаторы Monroe по значительно более низким ценам, которые между собой могут сильно различаться.

Sachs

Амортизаторы Sachs, как и Boge, используются Volkswagen на конвейере. Для автопроизводителей высокий комфорт часто более важен, нежели управляемость – это, как правило, заметно по работе штатных амортизаторов. Испытания на стенде подтвердили наши наблюдения. В передних амортизаторах обнаружилось умеренное усилие, а задние амортизаторы оказались еще слабее. Основные диаграммы оказались поразительно похожи на те, что мы получили с Boge, а на диаграммах «сила – скорость» у амортизаторов Sachs видна стандартная форма зависимости: от линейной к дегрессивной по мере роста скорости хода поршня. На столбчатых диаграммах видно, что передние амортизаторы показали такие же усилия, как и продукция Boge, задние Sachs оказались немного жестче, однако усилия на ходе сжатия у Sachs несколько ниже.

В ходе дорожных испытаний на VW Golf 2 спереди все оказалось неплохо и с точки зрения комфорта и с точки зрения усилий демпфирования. В задней же части демпфирование было явно недостаточным, а комфорт не оптимальным – автомобиль слишком сильно раскачивался. Из-за малых усилий на задних амортизаторах у Golf 2 проявлялась значительная склонность к недостаточной поворачиваемости, по сравнению, например, с более жесткими Koni и Kayaba. Шум от шин незаметен. В-целом, VW Golf 2, оснащенный амортизаторами Sachs, продемонстрировал мягкость штатной подвески — мы и не ожидали ничего другого. Поворачиваемость оказалась удовлетворительной.

Тест на выносливость показал снижение усилий на ходе отбоя, но оно было очень небольшим. У амортизатора Sachs жесткий (851 единиц по шкале Виккерса) и гладкий шток (в среднем 0,05 мкм).

Продукция Sachs была продана нам без гарантийного талона. Инструкция прилагалась только к передним амортизаторам. При установке задних амортизаторов придется использовать пружинную чашку со старого амортизатора, новая в комплекте отсутствует.

Импортер сообщил нам следующие рекомендованные розничные цены: 143 гульдена — за передний амортизатор и 89 гульденов за задний. Цена за полный комплект составит 464 гульдена.

Tokico

В ходе наших испытаний мы также протестировали комплект амортизаторов Tokico, поставляемые в нашу страну под маркой Estee в настоящее время уже несуществующей компании Stokvis Techniek.

Испытания на стенде амортизатора показали, что Tokico обеспечивает довольно высокие усилия. Особенно задние. Они были выше, чем у всех других двухтрубных амортизаторов. Иногда усилия на Tokico были близки к уровню однотрубников Bilstein. Диаграммы «сила – скорость» показали дегрессивную характеристику. По результатам дорожных тестов Tokico показал себя средним амортизатором, который не получил высоких или низких оценок ни по одному из пунктов. Демпфирующие свойства были на среднем уровне. На низкой скорости демпфирование было довольно жестким, что делает Tokico особенно рекомендуемым для водителей, предпочитающих спортивный стиль управления. Передние амортизаторы несколько отличались между собой по усилиям, что заставляло наш VW Golf 2 рыскать при прямолинейном движении.

Tokico прошла тест на выносливость с хорошими результатами. Демпфирующие силы существенно не изменились. Это нас несколько удивило, потому что шток демпфера Tokico довольно мягкий (475 единиц по Виккерсу), но при этом гладкий (0,07 мкм).

Инструкция по установке присутствовала только в коробке с передними амортизаторами, гарантийный талон не обнаружен. Сама инструкция по сборке только на английском языке и не очень понятна. Задние амортизаторы оснащены пружинными чашками, которые легко установить.

Рекомендованная розничная цена от Stokvis — 146 гульденов за передний амортизатор и 94 гульдена за задний амортизатор, то есть 480 гульденов за комплект.

Общие выводы.

Тесты показали, что отыскать компромисс между высоким уровнем комфорта и управляемостью автомобиля действительно непросто.

По производителям есть заметные различия в характеристиках демпфирования. Несмотря на то, что все протестированные амортизаторы предназначены для одного автомобиля, усилия определенно не одинаковы. Если не принимать во внимание однотрубники Bilstein, мы видим, что разница в максимальном усилии между различными марками достигает 50%. Повышенное усилие во многих случаях означает весьма умеренный комфорт при управляемости. Слабое демпфирование или, если угодно, мягкая амортизация, благоприятно сказывается на комфорте, однако управляемость автомобилем, особенно курсовая устойчивость, как правило, будет оставлять желать лучшего. Мы также отметили, что слабое демпфирование на задней оси комфортно, однако может восприниматься неприятным из-за раскачивания кузова. Один из важных выводов, которые можно сделать по результатам тестов — общепринятое правило, чем мягче амортизаторы, тем выше комфорт, не всегда работает.

Также поразительной оказалась прямая связь между усилием на ходе сжатия передних амортизаторов и курсовой устойчивостью. При слабых усилиях именно на сжатии кузов будет неприятно раскачиваться.

Стиль вождения

Таким образом, при выборе амортизаторов необходимо принимать во внимание стиль вождения. Если вы предпочитаете комфорт и в целом управляете спокойно, то лучше выбрать более мягкие амортизаторы. В их число входят амортизаторы от Boge, Sachs и Monroe. Водитель, ставящий во главу угла управляемость, получит больше удовольствия от более жестких амортизаторов. Например, Bilstein, Koni или Kayaba. При этом в случае с Koni комфорт также останется на высоком уровне, с Bilstein его не будет вовсе, а Kayaba является промежуточным вариантом, который еще и очень привлекателен по цене.

Важное замечание — если амортизатор, участвовавший в нашем оказался «мягким», это не означает, что и другие амортизаторы этой марки будут такими. В дополнение к испытанным двухтрубным амортизаторам почти все производители амортизаторов также предлагают однотрубные амортизаторы с газовым подпором высокого давления, а иногда и специальные спортивные комплекты. Так что, когда дело доходит до покупки амортизаторов, всегда есть выбор.

Производительность

Характеристика амортизатора зависит от взаимодействия донного и поршневого клапанов. Тот факт, что достижение одной и той же цели возможно различными вариантами можно объяснить на примерах. Конструктивно амортизаторы похожи один на другой, основные отличия заключаются в клапанах, количество используемых деталей в которых варьируется от 7 до 16!

Очевидно, что каждый производитель выбирает свое решение для достижения приемлемого комфорта и управляемости.

Хотя все передние амортизаторы поставляются в виде картриджей, конструкция задних отличается от марки к марке. Monroe и Tokico — единственные бренды с фиксированным пружинной чашкой. Это экономит время при установке. В виде отдельной детали она поставляется с продуктами Bilstein, Gabriel и Koni. У других вообще отсутствует, поэтому придется использовать чашку со старого. Амортизатор может работать оптимально только при правильной установке. Поэтому наличие четкого руководства по установке — не роскошь. Большинству производителей здесь есть над чем поработать. И текст, и поясняющие изображения недостаточно понятны — ведь, чтобы изложить текст на как можно большем количестве языков, приходится довольствоваться очень кратким описанием.

У отдельных экземпляров амортизаторов выявлены недостатки, поэтому гарантийный срок является важным фактом. Только у Koni мы нашли внятное описание гарантии — для первого владельца на весь срок службы амортизатора, что говорит о доверии к своему продукту! У Boge заявлен гарантийный срок в 1 год. На продукцию других производителей условия гарантии неясны, не указан даже срок. По всей видимости, гарантийным случаем признается только тот, когда недостатки выявлены сразу после установки амортизаторов.

Срок эксплуатации

Амортизатор необходимо заменять, если он перестает обеспечивать достаточное для сцепления с дорогой усилие. Через сколько километров это произойдет сказать невозможно, потому что зависит от типа транспортного средства и особенно от условий эксплуатации.

Тем не менее, интересно включить срок службы в такой тест как этот. По практическим соображениям нам пришлось выбрать испытание на долговечность в течение 100 часов на испытательном стенде амортизатора. Кроме того, амортизатор должен был выдерживать небольшую боковую нагрузку в 100 Ньютон. К нашему удивлению, все амортизаторы успешно справились с испытаниями — лишь в отдельных случаях наблюдалось небольшое уменьшение усилий, но об этом вряд ли даже стоило упоминать. Поэтому мы уверены в длительном сроке службы всех протестированных марок.

Цены

Рекомендованные цены, указанные импортерами, не сильно различаются между марками, что необычно для индустрии торговли автозапчастями. Но разница между фактической ценой продажи и рекомендованной розничной 50% оказывается не исключением. Мы также обратили внимание, что каждый оптовик закладывает свой процент торговой наценки. Поэтому говорить что-либо даже о средних ценах на одну торговую марку некорректно. Лучше всего анализировать предложения в своем регионе. Очевидно одно — что Koni (и, конечно же, Bilstein) самые дорогие. Остальные бренды примерно на одном ценовом уровне.

Во время подготовки к тестам амортизаторов мы выяснили, что «оригинальные» амортизаторы часто стоят примерно на 100 гульденов дороже за пару. Однако разница будет еще больше, если воспользоваться услугами официального дилера автопроизводителя по их монтажу. В большинстве случаев дешевле сделать это в другом месте.

Есть также большая разница в ценах, включающих услуги по установке. Например, мы приобрели комплект передних амортизаторов за 286,78 гульденов и набор задних амортизаторов за 282,04 гульдена у дилера. Продавец не предоставлял услуги монтажа и посоветовал обратиться в мастерскую по соседству. Затраты на установку составили 335 гульденов (менее чем за 3 часа работы!) плюс регулировка углов установки колес стоимостью 60 гульденов, в результате чего полная стоимость составила 963,82 гульденов. И выяснилось, что сервис может поставить такие же амортизаторы для Golf 2 по цене 573 гульдена, включая услуги установки, что на 400 гульденов дешевле!

Вердикт

Этот тест еще раз показал, что амортизаторы — это не просто цилиндры, наполненные маслом. Хотя внешне они выглядят почти одинаково, различия в работе очень заметны.

AMT стремится информировать вас как можно более объективно с помощью своих профессионально проведенных тестов. Выводы ни в коем случае не являются советом при покупке.

Ликбез. Какая подвеска автомобиля лучше?

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую?
Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

Напомним! Подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Вначале была рессора Вначале была рессора
У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессорная подвеска
Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Подвеска Качающаяся свеча Задняя полузависимая подвеска
На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.
  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Торсионы
Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Рычаги на задних торсионах
На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.
  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска
Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа Тюнинговые пневмостойки Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике
Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного тип Независимая задняя подвеска
Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson)
Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста
Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес

Задняя полузависимая подвеска
Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *