Флаг холостого хода что это
Перейти к содержимому

Флаг холостого хода что это

  • автор:

Настройка Холостого Хода

Речь пойдет именно про настройку работы двигателя на ХХ, что является весьма актуальным для моторов отличных от стандартных. Метод вполне работоспособный, как выяснилось и на неисправных двигателях, на которых удается добиться вменяемого ХХ даже при серьезных неисправностях в ЦПГ для любых существующих прошивок, в которых есть РХХ.

Для начала несколько слов о самом процессе регулирования ХХ в контроллере. Существуют ДВА регулятора холостого хода в стандартных и приближенных к ним прошивках. Оба регулятора начинают работать когда обороты опускаются ниже оборотов Первого переходного режима, когда выбрасывается флаг ХХ.

Работа П-Регулятора

Первый это П-регулятор, который управляет углом зажигания и предназначен для тонкого регулирования, те регулирования при малых отклонениях оборотов. Если разница оборотов заданных и текущих превышает величину Зона нечувствительности то происходит изменение угла зажигания на ХХ:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:

UOZXX — УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ

EFREQ — Текущая ошибка оборотов при регулировании.

MINEFR — Зона нечувствительности.

KUOZ — Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ 1 (высокие RPM), если ошибка положительна (EFREQ > 0) или Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ 2 (низкие RPM), если ошибка отрицательная (EFREQ < 0).

Величина приращения УОЗ: (KUOZ * FREQ) ограничивается величинами UDMIN и UDMAX взятыми из соответствующих таблиц Минимальное и Максимальное смещение УОЗ.

Фактический смысл этого регулирования заключается в том, что чем больше м отдалились от заданных оборотов, тем больше изменится УОЗ в сторону для обеспечения возврата к ним. Причем Коэфф 1 валит обороты сверху, а Коэфф 2 поднимает снизу.

Работа ПИ-регулятора

Другой регулятор это регулятор по воздуху, который отвечает за работу РХХ. Его механизм регулирования сложнее П-регулятора, тк у РХХ нет четко заданной уставки для ХХ. Те РХХ приходится регулировать от того положения в котором он находится в момент наступления ХХ. Поэтому очень важно чтобы когда этот момент наступает, РХХ находился как можно ближе к тому положению в котором будет осуществляться регулирование. Для этого надо настроить Принудительный ХХ, о чем написано выше.

Итак, работа ПИ-регулятора описывается формулой:

SSM = SSM + TMFR * (KFR * EFREQ + KFRI * (EFREQ — EFRET)), где:

SSM — положение РХХ, шаг.

TMFR — Жесткость регулятора частоты вращения — Коэффициент задающий силу изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.

KFR — Пропорциональный коэффициент РХХ — как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.

KFRI — Интегральный коэффициент РХХ — Временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимсти от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.

EFREQ — Текущая ошибка оборотов при регулировании

EFRET — Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования

Если разница оборотов заданных и текущих превысила Ограничение оборотов для интегратора, то она принимается равной этой величине.

Физический смыл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим. Те в отличие от П-регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование и вхождение системы в резонансный расколбас.

Выбор оборотов ХХ

Для начала надо выбрать обороты, на которых будет происходить регулирование ХХ. Лучше не жадничать и выбрать обороты на 50 больше гарантированных, тк в процессе движения, они будут опускаться ниже ХХ и надо чтобы мотор не заглох.

Настройка регуляторов

Если до сих пор не стало понятно, то скажу, что мы никак не можем повлиять на положение УОЗ или РХХ на ХХ. Поэтому единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами. Причем нам надо это делать так, чтобы во время настройки УОЗ, нам не мешал РХХ и наоборот. Поэтому нам понадобится инженерный блок (ОЛТ — Он Лайн Тюнер), в котором можно зафиксировать положение как и УОЗ, так и РХХ.

Настройку будем проводить в три этапа: настраиваем ПИ-регулятор РХХ до вменяемых ХХ, затем П-регулятор УОЗ, и затем точно настраиваем ПИ-регулятора, тк после установки УОЗ он уйдет. В принципе можно сразу начать с УОЗ регулятора, если ХХ все-таки есть и держится, но в запущенных случаях все же лучше начать с РХХ.

Процесс займет какое-то время, поэтому во врем трахтения на ХХ будет включаться вентилятор, и РХХ будет скакать на Смещение РХХ при включении вентилятора поэтому на время работы делаем его 0 шагов. Не забудьте по завершению вернуть обратно!

Этап 1. Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Выставляем Ограничение оборотов для интегратора в две трети значения разности между заданными оборотами ХХ и первым Переходным режимом. Например ХХ = 1100, обороты первого режима = 1400, тогда Ограничитель будет как (1400 — 1100) * 2/3 = 200. Это необходимо, чтобы подхватывалось регулирование в момент входа в ХХ и при этом не было бы перерегулирования и резкого провала по оборотам. Значение 2/3 эмпирическое, мной придуманное, может кого-то не устроить. В любом случае, делать Ограничение больше разницы ХХ и ХХ1 нет смысла.

Итак, открываем в Окно диагностики в ОЛТ и в Прямом управлении фиксируем УОЗ, например на 15 градусах. Далее лезем в коэфф ПИ-регулятора и ставим Интегральный в 0 для того чтобы не мешалось изменении РХХ, от того что обороты долго висят вне заданных. Те на текущем этапе настраиваем только Пропорциональный коэфф. Попробуйте поставить его в 0, а затем в максимальное положение, просто понаблюдайте, что происходит с оборотами, не удивляйтесь если мотор заглохнет. J Задача поймать такой пропорциональный коэфф, чтобы РХХ вставал навстречу изменяющися оборотам. Это хорошо видно на графиках. Обороты как бы должны перестать быть волнообразными, если они будут рваными, но примерно придерживаться заданных, это то что нам нужно для настройки П-регулятора УОЗ!

Этап 2. Настройка П-регулятора УОЗ.

После того как мы добились вменяемого ХХ, который не плавает волнами, надо настроить УОЗ-регулирование. Для этого надо понять в каких пределах мы можем с помощью УОЗ влиять на обороты. Фиксируем РХХ, как мы раньше фиксировали УОЗ, на примерно среднем положении в котором он пребывает и начинаем двигать углом, так же через прямое управление. При увеличении угла обороты должны расти, а при уменьшении опускаться. Причем, если при увеличении УОЗ, они растут, то при дальнейшем увеличении они начинают опять падать. Крутим вверх, запоминаем угол, при котором обороты еще растут, но скоро будут падать, например это 27 градуса (при 30, например уже начинается спад). Дальше крутим вниз до порога, при котором работа двигателя еще устойчива и обороты реагируют на уменьшение УОЗ и запоминаем его, например это 5 градусов (при 3, уже начинается неустойчивая работа или УОЗ перестает влиять.

Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.

Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = — UDMIN = 27 — 16 = 11

Выставляем в прошивке УОЗ на ХХ 16 градусов, Коррекция УОЗ на ХХ поднимаем/опускаем так, чтобы оно было равно 0 при рабочих температурах. Смотрим, какое наполнение мотора на ХХ, и в калибровках Максимального и Минимального смещения УОЗ выше этого наполнения ставим 1 и -1 градус соответственно, а ниже и при нем, 11 и -11 соответственно, тем самым не давая вывалиться углу за адекватные пределы регулирования.

Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, тк УОЗ-регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.

Смотрим на обороты, вернее на то как они меняются и на то как УОЗ этому противостоит. Задача, играя Коэфф, сделать так чтобы УОЗ выстреливал на встречу скачку оборотов несколько больше чем это нужно, как бы упреждая раскачку оборотов. Те УОЗ должен резко ломаться, не должен быть плавным и волнообразным. Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в 0 Коэфф2, и меняя Коэфф1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать Коэфф2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие Коэфф, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.

На этом настройка П-регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.

Этап 3. Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, те добиться неплавающего волной ХХ, меняя П-коэфф регулятора, не трогая И-коэфф, который равен 0. Разница в том, что м теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, тк наполнение было бы другим.

Смотрим обороты ХХ и наполнение при них, лезем в Жесткость РХХ и делаем так, чтобы при ХХ и наполнении на ХХ, в таблице стоял коэфф 1, а при отклонении от Режимной Точки ХХ, Коэфф увеличивался и чем больше отходил бы, тем больше он был бы. Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне Режимная Точка ХХ с коэфф 1 и по мере отдаления от ней Коэфф растет.

ecusystems.ru

Так как в последнее время очень часто пользователи пишут о проблемах с холостым ходом, а именно зависанию и проваливанию оборотов, то предлагаю в этой теме описать алгоритм настройки холостого хода, а так же переходных режимах. Так же описываем сразу какие калибровки в каком режиме используются.
После того как будет собрана вся необходимая информация, сделаем FAQ по настройке холостого хода, чтоб пользователи не рылись по всем разделам форума и не искали информацию по кусочкам.

Краткий FAQ по алгоритму холостого хода. Рассмотрим несколько случаев.
1. Педаль газа отпущена, обороты высокие и не падают до хх, флаг холостого хода отсутствует.
Это может происходить в нескольких случаях.
а. Эбу видит положение дросселя выше положения закрытого дросселя.(Здесь нужно прото устранить это, калибровкой дпдз в датчиках и механизмах)
б. Рхх стоит в том положении(высокое значение Рхх), что обороты не могут упасть до оборотов входа в режим холостого хода.
Обороты > JFRXX2 = JUFRXX + KMM1*JUFRXX + KMM2 * (JUFRXX + KMM1*JUFRXX)
где:
JFRXX2 — порог перехода режима ХХ — частичные нагрузки
KMM1 — Коэффициент 1 переходного режима
KMM2 — Коэффициент 2 переходного режима
JUFRXX- желаемые обороты ХХ
Для того чтоб, обороты упали, нужно желаемое положение РХХ(холостой ход -> нерегулируемый режим -> желаемое положение рхх), установить в значение, на котором стабильно работает на хх(+10 шагов).

2. Обороты плавают, флаг холостого хода присутствует.
Здесь может быть несколько причин:
а. Не корректный состав смеси
Нужно всего лишь настроить поправку цн в этом режиме(начальную коррекцию времени впрыска при необходимости тоже)
б. Очень сильная реакция РХХ на отклонение оборотов(рхх очень сильно ходит)
Уменьшать как пропорциональный коэффициент, так и жёсткость РХХ от наполнения(3d таблица)
в. Очень сильная реакция уоз на отклонение оборотов.
Уменьшать пропорциональный коэффициент(1 и 2 в зависимости от ошибки оборотов). Так же нужно ограничивать максимальное и минимальное смещение уоз.

shmrv Сообщения: 354 Зарегистрирован: 23 мар 2015, 13:21

Re: Настройка ХХ на J7ES

Сообщение shmrv » 10 авг 2015, 12:33

Мои 3 копейки. Только вчера мутил ХХ на Вольво. РХХ от Шнивы, канал на 10.5 мм.

Все время была включена адаптация положения РХХ по GB. Из многих источников понял, что вещь это противоречивая и настройку ХХ по руководству AndyFrost с ней нельзя. Скажем так, у меня ХХ ровный с ней, шаги меняются +/- 1 на ХХ и лениво. Стоило только отключить адаптацию — ХХ рваный, неровный, шаги резко скачут по 3-4 туда-сюда.

В конце концов выяснил, что крайне важна калибровка «Прямая характеристика РХХ» особенно в точках, где обычная масса на ХХ. Скажем, у меня 9-11 кг/час. Ошибка даже в пару шагов дает потом расколбас РХХ на дельту той самой ошибки. И чем выше задираешь пропорциональный коэффициент, тем резче колбасит. Если никий поставить — провалы при изменении нагрузки и перерегулирование.

Сделал для себя так. Мотор прогрет. Запустил OpenOlt, включил управление ИМ. И медленно, по одному шагу, начиная с минимальных шагов начал двигать РХХ в сторону увеличения. УОЗ не трогал, он остался из таблицы УОЗ на ХХ. На этот момент регулировка УОЗ на ХХ была отключена (оба коэффициента в ноль). Прогнал основную линию от 15 до 80 шагов. Отключился. Открыл лог в экселе, отфильтровал МРВ и шаги. В CTP взял калибровку РХХ и по усредненным (+/- 0.2 кг/час) выставил шаги. Потом в J7Olt уже более грубо выставил точки на больших, ближе к 100-140 шагах. Пролил в инженерник обновленную прошивку. С J7Olt отстроил коэффициенты по учебнику.
Вот тогда вышло уже все ровненько даже без адаптации РХХ.
Один трабл, у меня j7oLT калибровку «Прямая характеристика РХХ» в онлайне не обновляет. ХЗ почему. Так бы было намного проще.

Как-то так, может пригодится кому.

forum.injectorservice.com.ua

Саша-Ирпень писал(а): Просмотрел сайт «Сканматик». (20 стр. ) Впечатление двойственное.
Что не понравилось: . 3. НЕТ АНАЛИЗА графиков, переменных и конкретных неисправностей. .

АВТОЛИКБЕЗ. АНАЛИЗ ПЕРЕМЕННЫХ СКАНЕРА.
.
Даже обычный Сканматик, например, на ВАЗах, отображает полсотни разнообразных параметров. Вспоминаю, когда я купил этот простейший сканер, то, сначала просто растерялся. А, ведь каждая переменная несёт какую-то информацию. Современные же, «серьёзные» сканеры в состоянии показать в несколько раз больше параметров. Ну, и что делать, когда от такого обилия, просто, рябит в глазах? На какие смотреть в первую очередь? Поэтому и хочу обсудить эту тему на форуме. Думаю, что начинающим это будет интересно и полезно.
Переменную можно анализировать как «сначала до конца», т. е. по горизонтали, (что намного проще), так и в связи с другими переменными, т. е. по вертикали, (что, намного сложнее, но зато намного информативнее). Считаю, что начинать осваивать сканер нужно с «горизонтального» анализа, т. е. с научиться «вынуть» всю информацию конкретной переменной, как прямую, так и косвенную. Итак, начнём с простейшего
параметра —
НАПРЯЖЕНИЕ БОРТОВОЙ СЕТИ: При включении зажигания мы увидим напряжение АКБ без нагрузки, (фактически даже не буквально напряжение АКБ, а как это напряжение «видит» ЭБУ. Поэтому, иногда, бывает полезным, вольтметром измерить напряжение непосредственно на АКБ, а потом сравнить его с напряжением, отображаемым сканером).Нормальным можна считать напряжение АКБ выше 12 вольт. (Если сканер покажет напряжение ниже 12 вольт, то, скорее всего батарея посажена «в хлам»). Не будем забывать, что это напряжение АКБ без нагрузки. Поэтому, если включить фары, печку и т. п., то мы увидим напряжение АКБ уже под небольшой нагрузкой. Если, при подключении нагрузки, напряжение сильно просаживается, (на один, или даже несколько вольт), то или АКБ разряжена, (или неисправна), или имеется проблемма с контактами. (Клеммы АКБ, массы, а также, силовые плюсы). Чтобы уточнить причину просадки, нужно измерить напряжение вольтметром, непосредственно, на штырях АКБ. (Соответственно, если сканер показал просадку под нагрузкой, а на штырях АКБ просадки нет, или она незначительна, то имеются плохие контакты в цепи питания ).
Теперь включаем запись, запускаем мотор, ждём установления оборотов хх, включаем эл. потребители, (фары, печку, при наличии эл усилителя, вращаем рулем). Потом отключаем потребители, делаем прогазовку и глушим мотор. Теперь можно анализировать полученную
запись.
До запуска мотора сканер показывает напряжение на АКБ. Момент включения стартёра хорошо видно по большой просадке напряжения. Нормальной просадкой для АКБ считается напряжение не ниже 10 вольт. (Обычно сканер показывает напряжение бортсети чуть ниже. Поэтому нужно учитывать этот момент). Нужно иметь ввиду, что при очень большой просадке напряжения, (примерно до 8-9 вольт), ЭБУ может «забыть» свои настройки и для запуска потребуется продолжительное время. (Пока ЭБУ не восстановит свои настройки). Т. е. причиной продолжительного пуска мотора бывает, также, «дохлая» АКБ, неисправный стартёр, или плохие контакты). В момент запуска мотора, напряжение бортсети повышается, (примерно до 14 вольт. Опять таки, нужно помнить, что, обычно, сканер покажет меньшее напряжение, чем напряжение на АКБ. Поэтому судить о напряжении зарядки нужно с поправкой). Если же, после запуска мотора, напряжение борт сети совсем не увеличилось, то есть повод проверить зарядку АКБ генератором. В момент подключения нагрузки, напряжение бортсети может незначительно измениться. Если же напряжение намного уменьшилось,(на один вольт, или более), то нужно проверять систему зарядки. При прогазовке не должно быть повышения напряжения выше 14 — 14,5 вольт. Если происходит значительное повышение напряжения, то регулятор напряжения генратора неисправен и нужно проверять систему зарядки.
Следует иметь ввиду, что при пониженном напряжении бортсети ЭБУ будет увеличивать время открытия форсунок и время накопления в системе зажигания. Т. е., причиной увеличенного времени впрыска может оказаться, также, и банальное напряжение бортсети. После остановки мотора, при нормально заряженной АКБ, напряжение бортсети не должно сразу «провалиться» до 12 вольт, а какое то время «продержаться» повышенным.
Это был прямой анализ переменной. А вот, большая разница в напряжении на АКБ и бортсети, КОСВЕННО, подсказывает о, возможно, плохих массах.Думаю, что о тех «чудесах», которые делают плохие массы ЭБУ знают все. Поэтому, такая косвенная
подсказка будет весьма полезной.

Вложения Напр бортсети.png (5.02 КБ) 33666 просмотров

Саша-Ирпень Сообщения: 1231 Зарегистрирован: 10 июл 2008, 19:56 Благодарил (а): 35 раз Поблагодарили: 74 раза

Re: АВТОЛИКБЕЗ. АНАЛИЗ ПЕРЕМЕННЫХ СКАНЕРА

Сообщение Саша-Ирпень » 07 янв 2012, 06:22

Тема анализа и взаимосвязи переменных (параметров) сканера настолько глубока и объёмна, что мне, даже, становиться страшно, что я замахнулся на раскрытие этой темы. (Тем более, что для этого у меня маловато знаний, в чём честно и признаюсь). Поэтому, дай мне боже сил, подробно проанализировать, хотя бы, десяток переменных. Одна надежда, что более опытные форумчане подправят, подскажут, а возможно, и помогут раскрыть сложные вопросы. Поэтому, буду благодарен, за КОНСТРУКТИВНУЮ критику.
.
Также хочу напомнить, что графики, рисуемые сканером, не отображают всех его мельчайших деталей, т. к. они прорисовны точками, т. е. простенький сканер Сканматик измерят значения величин не постоянно, а «точкообразно», с интервалом, примерно, в 100-500 милисекунд. (У «серьёзных» сканеров частота дискретизации намного выше, но, насколько я знаю, скорость обмена данных определяется не столько возможностями сканера, сколько программой конкретного ЭБУ). Точность «прорисовки» осциллографа намного выше, но даже он, аналогично, не показывает эпюру в мельчайших деталях, поскольку «детализация» зависит от частоты дискретизации, которая, также, зависит и от количества просматриваемых каналов. (В качестве примера можна привести эпюру вторички снятую Постолографом I и Постолографом III).
.
ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. Хотя эта переменная не самая «главная», но она очень помогает в случае, когда нет запуска мотора. При отсуствии запуска в первую очередь нужно посмотреть, а «видит» ли сканер прокрутку мотора? Т. е. достаточно глянуть две переменные — «Напряжение батареи» и «Обороты мотора». Понятно, что если сканер «не видит» прокрутку, т. е. сигнала ДПКВ, то не будет ни искры, ни впрыска топлива. Т. к. искра подаётся в строго определённое время, то для расчета УОЗ ЭБУ необходимо «знать» момент ВМТ, который и определяется по сигналу датчика коленвала. (Если сигнала ДПКВ нет, то тут уже нужно проверять сам датчик, контакты разъёмов, проводку и т. д.).
(На скринах показан «проблемный» запуск и запуск «с пол тыка»)
Просмотрев переменную «Обороты мотора» по горизонтали, после запуска холодного мотора, можна увидеть время и стабильность пуска, величину прогревочных оборотов, (которые должны быть в полтора-два раза выше оборотов ХХ). После прогрева должны установиться стабильные обороты ХХ,(например на ВАЗ это 840 RPM). Чем ровнее и стабильнее обороты ХХ, тем лучше работает мотор. Можна «прибавить» нагрузку на мотор — включить фары, печку, кондей, покрутить рулем (при наличии как гидро, так и электро усилителя руля). При нормальной стабилизации оборотов ХХ, обороты под нагрузкой должны немного вырасти, но, ни в коем случае, не упасть. При прогазовке можно увидеть, (а не только услышать на слух) наличие провала, (если таковой имеется). При отсечке топлива на принудительном ХХ, (после сброса газа), можна увидеть на каких оборотах отключается топливоподача, а на каких она включиться.
Анализируя «Обороты мотора» по вертикали, т. е. во взаимосвязи с другими переменными, можно, «увязать» обороты с переменной «Температура охл. жидкости», (т. е. обороты ХХ должны установиться при полностью прогретом моторе и, соответсвенно, наоборот). Полезно глянуть обороты с переменной «Положение дроссльной заслонки». (Можна увидеть «запаздывание» увеличения оборотв при наличии провала). Также можна «увязать»обороты с сигналом ДМРВ, (или МАР), с РХХ, (если дроссель не электронный) и с «Длительностью импульса впрыска».
Сравнивая между собой перечисленные выше переменные, можна научитьсявидеть, что, на что и как влияет, как на исправном, так и на неисправном авто.

Вложения Запуск мотора.png (5.98 КБ) 33630 просмотров Обороты форс ДМРВ.png (21.37 КБ) 33630 просмотров

andreika Сообщения: 1604 Зарегистрирован: 27 окт 2005, 21:02 Благодарил (а): 39 раз Поблагодарили: 408 раз

Re: АВТОЛИКБЕЗ. АНАЛИЗ ПЕРЕМЕННЫХ СКАНЕРА

Сообщение andreika » 07 янв 2012, 16:13

Хочу внести свои «пять копеек» в анализ этой темы.
Предлагаю посмотреть на зависимость изменения, сразу 16 параметров (сканер MUT 3), от режима работы исправного двигателя (Мицубиши Lancer X 1.5l engine 4A91 примерно 2008 – 09 г.). Запись делалась (в течение 2 минут) на предварительно прогретом двигателе. Маркер (примерно на 20 секунде записи) указывает на числовые параметры в левом столбце графиков. Остальные значения можно примерно определить по так называемой «вилке» выбранного значения оси Х, которые для каждого графика задавались индивидуально для полного отображения сигнала в поле графика. Начало записи: двигатель остановлен, затем запуск и работа на холостых оборотах. Затем, каждые 10 сек. плавным нажатием педали газа поднимались обороты (примерно 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000 об/мин), затем резкий отпуск педали газа, и через 10 сек, резкая перегазовка примерно до 5000 об/мин.
Характерные особенности по графикам:
1. Напряжение источника питания (напряжение АКБ), видна просадка при запуске двигателя. По этому параметру можно косвенно судить о состоянии АКБ машины, его контактов и работе генератора.
2. Датчик угла поворота коленчатого вала (обороты двигателя), с запуска обороты с прим. 1500 спадают до холостых, и далее ступенчатое поднятие с перегазовкой.
5. Датчик температуры всасываемого воздуха, который установлен во впускном коллекторе в корпусе датчика разряжения на впуске, за дроссельной заслонкой. Особенность параметра в том что воздух во впускном коллекторе прогретого двигателя всегда горячий и при открытии дроссельной заслонки видно как датчик немного охлаждается поступающим в коллектор воздухом (сигнал как бы инверсно повторяет обороты двигателя). Именно на этом двигателе по увеличенной инерционности изменения температуры поступающего воздуха можно судить о засаженности впускного коллектора (резистора датчика).
6. Датчик температуры хладагента двигателя (температура двигателя). Видно, что с набором оборотов температура немного понижается (за счет ускорения циркуляции тосола), а затем снова поднимается. По этому параметру можно судить о состоянии охлаждающей системы двигателя и скорости его прогрева до рабочей температуры при холодном запуске.
8. Датчик МАР (датчик разряжения впускного коллектора). Данный двигатель 4А91 без расходомера, в начале графика разряжение равно около 100 кПа, а не 60 (срезано, что бы поместился сигнал). Видно как с плавным увеличением оборотов разряжение возрастает, и кратковременно падает даже при плавном открытии заслонки (момента увеличения оборотов), не говоря уже о резком открытии / закрытии заслонки. По этому параметру разряжения можно судить (особенно на холостых оборотах без нагрузки) о эффективности работы двигателя. К стати, заметил, что обычно график разряжения практически всегда примерно совпадает с расчетным параметром, (№72) абсолютным значением нагрузки.
11. Датчик давления главный (корявый перевод, основной датчик положения педали акселератора), электронное управление заслонкой без тросика. Показывает изменение положения педали акселератора во время проведения теста, а так же правильность настройки его исходного положения.
16. Опережение зажигания. Показывает зависимость опережения подачи искры от оборотов, количества подаваемого топлива и нагрузки на двигатель. Обычно перед запуском двигателя сканер показывает максимальное опережение, но в данном случае в предыдущий раз двигатель был заглушен и снова включено зажигание (ключ зажигания) до окончания полного выключения ЭБУ (так называемый выбег компьютера в течении 7 — 15 секунд). Видно как во время запуска двигателя выставляется более ранее опережение, а с увеличением оборотов (без нагрузки) выше 3000 об/мин опережение не только не увеличивается, а да же немного падает, и при резком сбросе оборотов так же уменьшается. Имея стробоскоп очень полезно проверять совпадение фактического опережения с расчетным (по сканеру).
17. Инжекторы (время впрыска топлива форсунками). Показывает величину подачи топлива от величины нагрузки на двигатель. При резком сбросе оборотов виден режим торможения двигателем (принудительный холостой ход). Так же видно что с плавным увеличением оборотов время впрыска практически не меняется, за исключением времени нажатия педали газа или более резкой перегазовки. При этом ничего нелогичного в этом нет, так как с плавным увеличением оборотов величина подачи топлива увеличивается только за счет увеличения оборотов (чаще открываются форсунки), а время впрыска за такт обычно даже немного уменьшается. Если же время впрыска сильно меняется при плавном увеличении оборотов, значит возможно имеются механические проблемы с двигателем (низкая эффективность двигателя, метки ГРМ и т. п.).
26. Долгосрочная коррекция топлива. По ней можно судить о величине забитости форсунок, или эффективности работы двигателя. К примеру, при неправильно выставленных метках ГРМ коррекция подачи топлива то же меняется. Следует помнить, что этот параметр имеет двойное значение указывающее коррекцию на холостых оборотах и в режиме частичных нагрузок, которая не должна сильно отличаться и проверяется на прогретом работающем двигателе, так как на холодном двигателе эти значения будут другими.
28. Краткосрочная коррекция топлива. Обычно запускается через некоторое время после запуска двигателя и более детально показывает косвенный параметр забитости форсунок (эффективности двигателя), если не превышает порога в переходе этого значения в долгосрочную коррекцию (обычно больше 25%). Очень информативно смотреть этот параметр вместе с сигналом кислородного датчика (в данном случае по техническим ограничениям не записывался).
36. Угол впуска VVT (Доворот (контроль) впускного распредвала по положению датчика распредвала). По изменению параметра можно судить о исправности (работы) системы доворота распредвалов. Но следует помнить, что величина и взаимосвязь параметра сильно зависит от времени прогрева двигателя, режимов, величины нагрузки и особенностей двигателя.
49. Режим VAL соленоида отчистки (корявый перевод, режим соленоида вентиляции топливного бака). Обычно запускается через некоторое время поле запуска прогретого двигателя и сильно зависит от оборотов и нагрузки двигателя.
72. Абсолютное значение нагрузки. Расчетная величина нагрузки двигателя, которая по моим данным больше соответствует величине процентного наполнения воздухом цилиндров. Так же указывает состояние или нагрузку на двигатель и зависит от многих параметров. С одной стороны чем меньше значение тем лучше, но и слишком малые значения могут указывать на неисправность двигателя.
84. Сигнал холостого хода (отпущенное положение педали акселератора). Расчетный параметр (в данном случае) указывающий на работу двигателя в режиме поддержки холостого хода.
АВ. Датчик положения дросселя (основной), электрического управления дроссельной заслонки. Один из параметров указывающих на фактическую величину открытия дроссельной заслонки. Обычно немного отличается от величины нажатия педали акселератора, так как сигнал педали акселератора является «запрашиваемым водителем», а сигнал положения дроссельной заслонки является «отрабатываемым ЭБУ» в зависимости от нагрузки и фактической работы двигателя.
ВС. Сравнительный TPS, расчетный параметр положения дроссельной заслонки. Точное назначение его для блока управления пока мной не изучено.

Вложения 1.png (14.33 КБ) 33586 просмотров 2.png (13.88 КБ) 33586 просмотров ланцер х 1.5л 4A91.pdf (61.5 КБ) 802 скачивания

forum.injectorservice.com.ua

Здравствуйте, уважаемые!
ТагАЗ с 190 блок delphi mt20u2 иногда после запуска работает нормально, то есть холостой 750-800 иногда нет холостой 1300-1500. При этом это именно ожидаемые обороты. Когда обороты в норме дпдз напряжение 0,31в открытие дросселя 0%. Когда обороты не в норме дпдз 0,31в но открытие дросселя 3%. Все напряжения на дпдз и в том и в том случае абсолютно одинаковые. Флаг холостого хода не появляется ни в том ни в том случае. Клиент до меня поменял дпдз рдв, естественно без толку. Сброс адаптации помогает на пару запусков, потом опять то нормально то нет.
Подскажите куда рыть, может сталкивался кто?

sergey-nik Сообщения: 67 Зарегистрирован: 10 мар 2019, 09:09 Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 11 раз

Re: ТагАЗ c190 не видит холостой ход

Сообщение sergey-nik » 11 мар 2022, 06:48

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *