Сколько шатунных вкладышей в 4 х цилиндровом двигателе
Перейти к содержимому

Сколько шатунных вкладышей в 4 х цилиндровом двигателе

  • автор:

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Несмотря на то, что подшипники коленчатого вала в процессе капитального ремонта двигателя подлежат замене в обязательном порядке, старые вкладыши следует сохранить с целью внимательного изучения их состояния, результаты которого могут дать много полезной информации об общем состоянии двигателя. На иллюстрации приведены примеры типичных дефектов вкладышей подшипников.

Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии. Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива.

Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/нижних головках шатунов и коренных/шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала.

Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге, рано или поздно, оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя. Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников.

Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/выщербливание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка в результате перегрева приобретает голубоватый оттенок.

Существенное влияние на срок службы подшипников оказывает также свойственная владельцу автомобиля манера вождения. Движение с малой скоростью на повышенной передаче приводит к значительным перегрузкам подшипников, сопровождающимся вытеснением масляной пленки из их рабочих зазоров. Такого рода перегрузки приводят к повышению пластичности вкладышей и возникновению трещин в поверхностном слое (усталостная деформация). При этом поверхностный материал начинает крошиться и отделяться от стальной подложки. Эксплуатация автомобиля в городском цикле (частые поездки на короткие расстояния) ведет к развитию коррозии подшипников вследствие того, что недостаточный разогрев двигателя влечет за собой выпадение конденсата и выделение химически агрессивных газов. Данные продукты скапливаются в двигательном масле, формируя шлаки и кислоты. При попадании такого масла в подшипники агрессивные вещества способствуют развитию коррозии вкладышей.

Неправильная установка вкладышей в процессе сборки двигателя также может явиться причиной быстрого их разрушения. Слишком тугая посадка не обеспечивает требуемую величину рабочего зазора подшипников, что приводит к их масляному голоданию. Результатом попадания под вкладыши (в процессе их установки) посторонних частиц является образование возвышений, поверхностный слой с которых быстро вытирается.

Подбор вкладышей

В случае износа или повреждения вкладышей коренных подшипников, а также, когда не удается добиться правильной величины рабочего зазора (см. Раздел Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников или Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала), ситуация может быть исправлена описанным ниже способом, путем подбора и установки новых вкладышей. Если коленчатый вал подвергался проточке, он должен быть укомплектован вкладышами соответствующих ремонтных (с принижением) размеров (в этом случае приведенная ниже процедура производиться не должна). Обычно подбор вкладышей осуществляют специалисты, производившие проточку шеек вала. Вне зависимости от методики определения требуемого размера вкладышей рабочие зазоры подшипников должны быть затем проверены с применением измерительного набора Plastigage (см. ниже).

Если не удается скорректировать должным образом величину рабочих зазоров путем подбора вкладышей, вал следует заменить.

Коренные подшипники

1. При необходимости подбора новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера выбирайте тот, который имеет ту же цветовую маркировку, что и старый.

2. Если цветовая маркировка старого вкладыша утрачена, отыщите маркировку, выбитую на блоке в районе расположения крышки соответствующего подшипника.

3. Также проверьте маркировку класса коренных подшипников собственно на валу.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.

Шатунные подшипники

1. При подборе новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера ориентируйтесь на цветовую маркировку снимаемых с автомобиля компонентов.
2. В случае утраты цветового кода на старых вкладышах, отыщите маркировку на нижних головках шатунов. Метка в виде цифры характеризует размерный класс шатунного подшипника (не следует путать ее с номером цилиндра).
3. Проверьте также литерные метки собственно на валу, определяющие размер соответствующих шатунных шеек (см. сопроводительную иллюстрацию).

Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей — используйте маркировку, нанесенную на блок двигателя, и сборку коленчатого вала, например: маркировка С3 означает необходимость установки вкладышей желтого и зеленого цветов (где они должны быть разного цвета), причем любой из них может быть установлен как в крышку подшипника, так в его постель в блоке

Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для двигателей V6

На 4-цилиндровых двигателях литерно-цифровая маркировка класса подшипниковых шеек нанесена на щеке первого кривошипа или выбита по соседству с каждой шейкой в отдельности.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.

Идентификационная карта выбора вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей — используйте маркировку, нанесенную на щеки кривошипов и соответствующие шатуны, например: маркировка D4 подразумевает необходимость установки вкладышей синего цвета

Идентификационная карта выбора вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала для двигателей V6- используйте маркировку, нанесенную на щеки кривошипов и соответствующие шатуны, например: маркировка D4 подразумевает необходимость установки вкладышей коричневого цвета (обратите внимание, что в некоторых случаях требуется установка комбинации вкладышей двух различных цветов)


Все подшипники

Помните, что окончательным параметром, определяющим правильность подбора вкладышей, является результат измерения рабочих зазоров в подшипниках. С любыми вопросами смело обращайтесь к представителям фирменных сервис-центров компании Honda.

01 Характеристики двигателей

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) — это наиболее распространенный источник энергии для транспортных средств. Этот двигатель вырабатывает мощность за счет преобразования химической энергии топлива в теплоту, которая затем преобразуется в механическую работу.
Преобразование химической энергии в теплоту осуществляется при сгорании топлива, а последующий переход теплоты в механическую работу осуществляется за счет внутренней энергии рабочего тела, которое, расширяясь, выполняет работу. В качестве рабочих тел в ДВС используются газы, давление которых возрастает за счет сжатия. Если процесс сгорание топлива происходит внутри цилиндра двигателя, этот процесс называется внутренним сгоранием. Если процесс сгорания происходит вне цилиндра, то он называется внешним сгоранием. По количеству тактов различают двигатели с двухтактным и четырехтактным рабочим циклом. Двухтактный двигатель это двигатель, в котором присутствуют два рабочих такта: сжатие и расширение. В двухтактном двигателе весь рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. Газообмен происходит в конце такта расширения и в начале такта сжатия. Продолжительность впуска и выпуска определяется самим поршнем, когда он при перемещении вверх после НМТ последовательно перекрывает продувочные и выпускные окна. К недостаткам двухтактного двигателя относится повышенный расход топлива и высокий уровень выбросов, плохая работа на холостом ходу и повышенные тепловые нагрузки. Четырехтактный двигатель это двигатель с четырьмя рабочими циклами:

 Характеристики двигателя Характеристики двигателя Характеристики двигателя Характеристики двигателя
ВПУСК СЖАТИЕ РАБОЧИЙ ХОД ВЫПУСК
  • Впуск — впуск воздуха или топливной смеси. В процессе первого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ) и через впускной клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.
  • Сжатие — сжатие поршнем рабочей смеси в камере сгорания. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая полученную рабочую смесь.
  • Рабочий ход (сгорание и расширение) – движение поршня при сгорании рабочей смеси; смесь поджигается искрой от свечи зажигания или давлением (дизель). Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень.
  • Выпуск — очищение камеры сгорания от отработавших газов. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается, и цикл начинается сначала.

Преимуществом четырехтактного двигателя является высокий коэффициент наполнения во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, низкая чувствительность к падению давления в выпускной системе, возможность управления кривой наполнения путем подбора фаз газораспределения и конструкцией впускной системы. Почти все автомобильные двигатели это четырехтактные поршневые двигатели внутреннего сгорания. Они обладают множеством характеристик – такие как крутящий момент, мощность, степень сжатия, расход топлива, выброс вредных веществ и т. д., которые во многом зависят от их конструктивных особенностей.

Кратко мы разберем основные характеристики и отличия поршневых автомобильных двигателей внутреннего сгорания:

Каждый производитель автомобилей присваивает своим силовым агрегатам буквенно-цифровые коды, позволяющие подобрать запасные части в зависимости от комплектации конкретной модели автомобиля. Тип двигателя наносится методом выдавливания на отфрезерованный, технологический отлив блока цилиндров или выдавливается на специальной табличке, которая прикрепляется к блоку цилиндров. Как правило, там же содержится информация и о номере двигателя. Некоторые производители наносят эти данные на головку блока цилиндров (например, AUDI двигатель AAN). В подавляющем большинстве случаев можно прочесть нанесенные данные о типе двигателя, без подъемных механизмов или снятия агрегата с автомобиля.

Пример расположения площадки с выбитым типом двигателя Mitsubishi 4G64
Двигатель Mitsubishi 4G64
Пример расположения таблички
с типом двигателя MAN D 0226 MKF
Двигатель MAN 0226

Диаметр цилиндра — это размер отверстия в блоке цилиндров (гильзе цилиндра), в котором поступательно двигается поршень. Это конструктивный параметр блока цилиндров влияющий на рабочий объем двигателя. Помимо этого от диаметра цилиндра зависит общая габаритная ширина и длинна двигателя. Размер указывается, как правило, в миллиметрах или дюймах с точностью до сотых долей. Данные размере номинального диаметра цилиндра указываются при комнатной температуре ( 20 градусов Цельсия). Измерения производятся нутромером или аналогичным по точности инструментом.

Ход поршня — это расстояние между положением любой точки поршня в верхней мертвой точке (В.М.Т.) и положение поршня в нижней мертвой точке (Н.М.Т). Это конструктивный параметр коленчатого вала, влияющий на рабочий объем двигателя. Размер указывается, как правило, в миллиметрах или дюймах с точностью до сотых долей. Измерения производятся штангель-циркулем или аналогичным по точности инструментом. Как правило, измерения производятся непосредственно на коленчатом валу. От размера, хода поршня зависит габаритная высота двигателя .

  • Количество цилиндров двигателя ( z )

Количество цилиндров является важнейшей конструктивной характеристикой двигателя. В зависимости от количества цилиндров рассчитывается и проектируется и система охлаждения двигателя. Количество цилиндров самым прямым образом влияет на общие габаритные размеры и вес автомобиля. Например: c увеличением количества цилиндров при одном и том же литраже двигателя размеры его цилиндров уменьшаются. Это уменьшение вследствие увеличения отношения внутренней поверхности цилиндра к его объему сопровождается усилением охлаждения двигателя. Уменьшение диаметра цилиндра позволяет создавать камеру сгорания улучшенной формы и вместе с обстоятельством усиления охлаждения позволяет производителем создавать более экономичные двигатели. Но есть и обратная сторона, увеличение количества цилиндров ведет к общему удорожанию силового агрегата. В современном автомобильном моторостроении получили распространение 2-х, 3-х , 4-х , 5-и , 6-и , 8-и , 10-и , 12-и , 16 –и цилиндровые двигатели.

Как правило, в справочниках и каталогах указывается рабочий объем двигателя.

Рабочий объем двигателя ( VH ) (литраж двигателя) складывается из рабочих объемов всех цилиндров. То есть, это произведение рабочего объема одного цилиндра Vp на количество цилиндров Z.

Рабочий объем цилиндра ( Vp ) — это пространство, которое освобождает поршень при перемещении из верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точки (НМТ).

Полный объем цилиндра ( Vo ) — это сумма рабочего объема одного цилиндра Vp и объема одной камеры сгорания в головке блока Vk.

Объем камеры сгорания ( Vk ) — объем полости цилиндра и камеры сгорания в головке блока цилиндров над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке (ВМТ) — т.е. в крайнем положении и в наибольшем удалении от коленчатого вала. Параметр, прямо влияющий на степень сжатия двигателя. В гаражных условиях измерение камеры сгорания производится с помощью измерения объема жидкости заполняющего камеру.

 Рабочий объем двигателя

  • Количество клапанов на один цилиндр

В современном автомобилестроении все чаще и чаще применяются двигатели с мульти клапанным газораспределительным механизмом. Увеличение количества клапанов является важнейшим параметром позволяющим получать большую мощность при одном и том же объеме двигателя, за счет увеличения объема смеси или воздуха попадающего в цилиндры на такте впуска. Увеличение количества клапанов позволяет получать, лучшее наполнение цилиндров свежей рабочей смесью и быстрее освобождать камеру сгорания от отработанных газов.

По типу топлива двигатели разделяются на следующие группы:

Бензиновые двигатели (Petrol) — имеют принудительное зажигание топливовоздушной смеси искровыми свечами. Принципиально различаются по типу системы питания:
В карбюраторных системах питания смешение бензина с воздухом начинается в карбюраторе и продолжается во впускном трубопроводе. В настоящее время выпуск таких двигателей практически прекращено из-за высокого расхода топлива и несоответствия предъявляемым современным экологическим требованиям.
Во впрысковых ( инжекторных ) двигателях топливо может распылятся одним инжектором (форсункой) в общий впускной трубопровод (центральный, моновпрыск) или несколькими инжекторами перед впускными клапанами каждого цилиндра двигателя (распределенный впрыск). В этих двигателях, возможно, небольшое увеличение максимальной мощности и снижение расхода топлива и уменьшение токсичности отработавших газов за счет рассчитанной дозировки топлива блоком электронного управления двигателем;
Двигатели с непосредственным впрыскиванием бензина в камеру сгорания , который подается в цилиндр несколькими порциями, что оптимизирует процесс сгорания, позволяет двигателю работать на обедненных смесях, соответственно максимально уменьшается расход бензина и выброс вредных веществ в атмосферу.

Дизельные двигатели (Diesel) — поршневые двигатели внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием, в которых воспламенение смеси дизельного топлива с воздухом происходит от возрастания ее температуры при сжатии. По сравнению с бензиновыми, дизельные двигатели обладают лучшей экономичностью (примерно на 15-20%) благодаря более чем в два раза большей степени сжатия, значительно улучшающей процессы горения топливо — воздушной смеси. Неоспоримым достоинством дизелей является конструктивное отсутствие дроссельной заслонки, которая создает сопротивление движению воздуха на впуске и в связи с этим увеличивает расход топлива. Максимальный крутящий момент дизели развивают на меньшей частоте вращения коленчатого вала.

Гибридные двигатели — двигатели совмещающие характеристики дизеля и двигателя с искровым зажиганием.

  • Компоновка поршневых двигателей (тип расположения)

Значительное разнообразие компоновок поршневых двигателей связано с их размещением в автомобиле и необходимостью уместить определенное количество цилиндров в ограниченном объеме моторного отсека.

    • Рядный двигатель (R) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (R2, R3, R4, R5 и R6). Рядный шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению вибраций), но обладает значительной длиной (рис. 1).
    • V-образный двигатель(V) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала двигателя. V-образные двигатели выпускаются, по понятным причинам, только с четным количеством цилиндров. Такая компоновка позволяет значительно уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину. Наиболее распространенными являются двигатели с компоновкой V6 и V8, реже встречаются V4, V10, V12, V16. (рис. 2)
    • Оппозитный двигатель имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота агрегата наименьшая среди всех компоновок. Противолежащие друг другу цилиндры располагаются горизонтально. Как правило, выпускаются 4-х и 6-и цилиндровые варианты оппозитных двигателей. (рис. 3)
    • VR-образный двигатель — обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата. Получили распространение компоновки VR5 и VR6. (рис. 4)
    • W-образный двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом развала (рис. 5) или как бы две VR-компоновки (рис. 6). Обеспечивает хорошую компактность даже при большом количестве цилиндров. В настоящее время серийно выпускают W8 и W12.

компоновка поршневых двигателей

В современной мировой практике для уточнения типа клапанного механизма применяются следующие сокращения:

    • OHV обозначает верхнее расположение клапанов в двигателе.
    • OHC обозначает верхнее расположение распредвала.
    • SOHC обозначает один распределительный вал верхнего расположения.
    • DOHC обозначает конструкцию газораспределительного механизма с двумя распределительными валами расположенными сверху.
  • Степень сжатия двигателя, компрессия

Понятие степени сжатия не следует путать с понятием «компрессия», которое указывает максимальное давление создаваемое поршнем в цилиндре при данной степени сжатия (например: степень сжатия для двигателя 10:1, значение «компрессии» при этом соответствует значению в 14 атмосфер).

    • Степень сжатия ( ε ) — отношение полного объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает, во сколько раз уменьшается полный объем цилиндра при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю мертвую точку. Для бензиновых двигателей степень сжатия определяет октановое число применяемого топлива. Для бензиновых двигателей значение степени сжатия определяется в пределах от 8:1 до 12:1, а для дизельных двигателей в пределах от 16:1 до 23:1. Общая мировая тенденция в двигателестроении это увеличение степени сжатия как у бензиновых так и у дизельных двигателей, вызванное ужесточением экологических норм.
    • Компрессия (давление в цилиндре в конце такта сжатия) ( p c ) является одним из показателей технического состояния (изношенности) цилиндропоршневой группы и клапанов. У двигателей с серьезным пробегом, как правило, уже имеется неравномерный износ гильзы цилиндра и поршневых колец, в связи, с чем поршневое кольцо не плотно прилегает к поверхности цилиндра. Также изнашивается клапанный механизм, а точнее стержень клапана и направляющая втулка клапана. Вследствие перечисленных причин возникают потери герметичности камеры сгорания.

Где:
p0 — это начальное давление в цилиндре в начале такта сжатия.
ε— степень сжатия двигателя.

  • Мощность двигателя ( P )
  • Мощность— это физическая величина, равная отношению произведенной работы или произошедшего изменения энергии к промежутку времени, в течение которого была произведена работа или происходило изменение энергии. Обычно мощность измеряется в Лошадиных силах (Horse Power – англ). Значение 1 л.с. (HP) = 0,735 кВт) или в Киловаттах (1 кВ) = 1,36 л.с. (HP). Максимальное значение мощности и максимальный крутящий момент достигаются при различных оборотах двигателя.

P

Где:
M – это крутящий момент ( Н * м )
ω — угловая скорость ( рад / сек )
n — частота вращения коленчатого вала двигателя. ( мин -1 )

Как правило, во всех справочных автомобильных источниках, а также технических документации на транспортное средство, указывается эффективная мощность.

  • Эффективная мощность двигателя — это мощность, снимаемая с коленчатого вала двигателя. Не путать с номинальной мощностью двигателя.

Peff

Где:
VH – рабочий объем двигателя ( см 3 )
pe — среднее эффективное давление ( бар )
n — частота вращения коленчатого вала двигателя. ( мин -1 )
K — тактовый коэффициент ( K=1 для двухтактного ; K= 2 для четырехтактного двигателя )

  • Номинальная мощность двигателя — это гарантируемая изготовителем мощность двигателя в режиме полного дросселя и заданной частоты вращения, то есть, при работе двигателя на номинальной частоте вращения при полной подаче топлива.
  • Охлаждение двигателя

Чтобы избежать тепловых перегрузок, сгорание смазочного масла на направляющей поверхности поршня и неуправляемого сгорания из-за перегрева отдельных деталей, все части двигателя располагаемые вокруг камеры сгорания должны интенсивно охлаждаться. Используются две принципиальные схемы охлаждения:

    • Непосредственное воздушное охлаждение. Охлаждающий воздух напрямую контактирует с нагретыми частями двигателя и обеспечивает отвод от них теплоты. В основе способа лежит принцип пропуска воздушного потока через оребренную охлаждаемую поверхность. Преимущества: надежность и почти полное отсутствие технического обслуживания. Удорожание стоимости отдельных деталей.
    • Непрямое (жидкостное или водяное) охлаждение, т.к. вода или другие охлаждающие жидкости обладают высокой теплоемкостью и обеспечивают эффективный отвод теплоты от нагретых поверхностей, большинство современных двигателей имеют жидкостные системы охлаждения. Система содержит замкнутых охлаждаемый контур, позволяющий применять антикоррозионные и низкозамерзающие присадки. Охлаждающая жидкость принудительно прокачивается насосом через двигатель и охлаждающий радиатор.
    • Система питания двигателя

    Двигатели внутреннего сгорания выпускаются с различными системами питания, самые известные из них:

    Система Ecotronic это система электронного управления работой карбюратора состоящая из дроссельной и воздушной заслонок, поплавковой камеры, системы холостого хода, переходной системы и системы управления подачей воздуха на холостом ходу. Двигатели с этой системой являются более экономичными по сравнению с карбюраторными, но уступают впрысковым двигателям.

    Система Mono — Jetronic это электронно-управляемая одноточечная система центрального впрыска высокого давления, особенностью, которой является наличие топливной форсунки центрально расположения, работой которого управляет электромагнитный клапан. Распределение топлива по цилиндрам осуществляется во впускном коллекторе. Различные датчики контролируют все основные рабочие характеристики двигателя, они используются для расчета управляющих сигналов для форсунок и других исполнительных устройств системы.

    Система K- Jetronic это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Она является механической системой, которая не требует применения топливного насоса с приводом от двигателя. Она осуществляет непрерывное дозирование топлива пропорционально количеству воздуха, всасываемого при такте впуска. Так как система производит прямое измерение расхода воздуха, она может учитывать изменения в работе двигателя, что позволяет использовать ее вместе с оборудованием для снижения токсичности отработавших газов.

    Система KE- Jetronic — это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Она является усовершенствованным вариантом системы K-Jetronic. Она содержит электронный блок управления для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы являются: датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха; исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси; регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе и обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя.

    Система L- Jetronic это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Она сочетает в себе преимущества систем с непосредственным измерением расхода воздуха и возможности, представляемые электронными устройствами. Также как система K-Jetronic данная система распознает изменения в условиях работы двигателя (износ, нагарообразование в камере сгорания, изменение в зазорах клапанов), что обеспечивает постоянный оптимальный состав отработавших газов.

    Система L2- Jetronic это электронно-управляемая система распределенного впрыска топлива. Эта система обладает дополнительными функциями по сравнению с теми, которые предлагает аналоговое устройство L-Jetronic.

    Система LH- Jetronic схожа с L- Jetronic , различие заключается в методах измерения расхода всасываемого воздуха, так как в системе LH- Jetronic используется тепловой измеритель массового расхода воздуха. Поэтому результаты не зависят от плотности воздуха, которая изменяется в зависимости температуры и давления.

    Система L3-Jetronic обладает дополнительными функциями по сравнению с теми, которые предлагает аналоговое устройство L-Jetronic. В электронном блоке управления системы L-Jetronic применяется цифровая обработка для регулирования качества смеси на базе анализа зависимости нагрузка / частота вращения коленчатого вала двигателя.

    Система Motronic состоит из ряда подсистем. Принцип системы основан на том что зажигание и впрыск топлива объединены в одну систему. И поэтому отдельные элементы системы обладают повышенной гибкостью и возможностью управлять огромным количеством характеристик работы двигателя.

    Система ME-Motronic эта система объединяет в себе систему впрыска топлива LE2-Jetronic , в которой помимо клапана дополнительной подачи воздуха в дополнительном воздушном канале, имеется повторный регулятор холостого хода, и систему полностью электронного зажигания VSZ.

    Система Mono-Motronic является скомбинированной системой зажигания и впрыска топлива на базе дискретного центрального впрыска топлива Mono-Jetronic.

    Система KE-Motronic является комбинированной системой зажигания и впрыска топлива на базе непрерывного впрыска топлива KE-Jetronic.

    Система Sport-Motronic является усовершенствованной комбинированной системой зажигания и впрыска топлива обладает повышенной гибкостью и позволяет эксплуатировать двигатель в условиях с максимальной скоростной нагрузкой.

    Система впрыска CR (Common Rail) — это система питания дизельного двигателя, это так называемая аккумуляторная топливная система, которая делает возможным объединение системы впрыскивания топлива дизеля с различными дистанционно выполняемыми функциями и в тоже время позволяют повышать точность управления процессом сгорания топлива. Отличительная характеристика системы с общим трубопроводом заключается в разделении узла, создающего давление и узла впрыскивания. Это позволяет повысить давление впрыскивания топлива.

    Количество коренных опор это параметр, влияющий на жесткость блока и на сопротивление различным нагрузкам коленчатого вала. Количеству коренных опор соответствует количество коренных подшипников скольжения. Количество шатунных подшипников скольжения равняется количеству цилиндров двигателя.

    В мировом автомобилестроении получили распространение два типа привода распределительных валов:

      • Ременной привод — это привод, осуществляемый с помощью эластичного, но прочного ремня, имеющего поперечные насечки (зубчатый ремень) для улучшения зацепления. Преимуществом ременного привода является невысокая шумность работы, простота конструкции, и как следствие меньшая стоимость и невысокая масса узлов газораспределительного механизма.
      • Цепной привод — это привод, осуществляемый с помощью металлической цепи, которая своими звеньями приводит вращение зубчатых шестерен на коленчатом валу и распредвала. Основным преимуществом цепного привода является длительный ( по сравнению с ременным приводом) срок службы и повышенная надежность работы газораспределительного механизма.

      Описание двигателя Д-245

      Предназначен для монтажа на различные грузовые автомобили, автобусы полной массой до восьми тонн, при условиях эксплуатации в достаточно широком интервале температур от минус пятидесяти до плюс сорока пяти градусов Цельсия, в местах с неограниченным воздухообменом. В частности модификация 12С-231М предназначена для переоборудования отечественных автомобилей ЗИЛ-130, 131 под дизельный силовой агрегат взамен штатного карбюраторного.
      Основные технические характеристики и параметры: тип– четырехтактный дизель оснащенный турбонаддувом; способ образования горючей смеси – непосредственный, прямой впрыск дизельного топлива форсункой в камеру сгорания; число цилиндров и порядок их работы – четыре, работающие в последовательности – первый-третий-четвертый-второй; диаметр цилиндра – 110 миллиметров; ход поршня – 125 миллиметров; рабочий объем дизеля – 4,75 литров; номинальная мощность – 77 кВт; номинальные обороты вращения коленвала – 2400 оборотов/минуту; степень сжатия – 15,1 единиц; максимальный крутящий момент, развиваемый силовой установкой – 346 Н/м при 1300…1700 оборотов/минуту; часовой расход топлива дизелем при номинальной мощности – 20,2 кг в час; масса двигателя, не заправленного ГСМ и без охлаждающей жидкости (для комплектации варианта поставки) – 500 кг.
      Модель д-245.12С является модификацией базовой модели д-245. При установке на ЗИЛ-130 двигатель д-245 должен быть доукомплектован для нормальной эксплуатации водяным радиатором, радиатором для охлаждения масла, воздушным фильтром, элементами электрооборудования, а также контрольно-измерительными приборами. Часть этих элементов входит в комплект поставки агрегата: воздухоочиститель в сборе, кронштейн крепления воздухоочистителя, включая элементы его крепления на автомобиле, труба подвода воздуха к двигателю от фильтра с резиновыми патрубками и крепежными хомутами. При переоборудовании машин ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, предполагается подключение дизеля к штатным, предусмотренным для данного транспортного средства водяному и масляному радиаторам, а также к существующим контрольно-измерительным приборам.
      От базовой модели, модель д-245.12С-231М (предназначенная для замены штатного карбюраторного мотора на ЗИЛ-130, 131) конструктивно отличается исполнением блока цилиндров, который включает пять подшипников для размещения распределительного вала, и, следовательно, пяти опорный распредвал, а также, применением топливного насоса с высокой интенсивностью впрыска. Для соединения с трансмиссией автомобиля ЗИЛ-130, 131 агрегат имеет кожух сцепления, предназначенный для установки штатной коробки автомобиля ЗИЛ-130, а также передний кронштейн и задние опорные приливы на кожухе сцепления для монтажа дизеля на штатные опоры автомобиля ЗИЛ-130, 131.
      Двигатель д-245 включает в свой состав блок, закрепляемую на нем головку блока, газораспределительный механизм, кривошипно-шатунный механизм, элементы системы охлаждения, топливной системы, системы смазки, элементы запуска и электрооборудования. На дизеле используются съемные чугунные гильзы, которые устанавливаются в посадочные отверстия по двум центрирующим пояскам, нижнему и верхнему. Крепеж гильзы в верхней точке производиться упорным буртом, уплотнение нижней части происходит за счет резиновых колец, расположенных в канавках блока. Таким образом, изношенные или поврежденные гильзы легко заменяются новыми при ремонте. В приливах картера выполнены опоры подшипников (постели) коленчатого вала, постели под коренные вкладыши вместе с крышками расточены с одной установки, поэтому замена крышек местами не допускается. В блоке выполнен продольный канал, обеспечивающий подвод очищенного масла к шейкам коренных подшипников коленвала, подшипникам распределительного вала. Для дополнительного охлаждения днища поршней струей охлажденного масла на четвертой и второй опорах коленвала смонтированы специальные форсунки. Головка выполнена из чугунной отливки. При сборке цилиндровые отверстия прокладки головки окантовываются дополнительными фторопластовыми разрезными кольцами. Коленчатый вал – стальной, с расположенными по длине пятью коренными шейками, а также четырьмя полыми шатунными шейками. В теле шатунных шеек имеются специальные полости, обеспечивающие дополнительную очистку масла, за счет отделения тяжелых загрязнений от масла под воздействием центростремительных сил. Для восприятия осевого усилия коленвала в специальных проточках блока цилиндров и, соответственно, в специальных проточках крышки пятого подшипника установлены опорные полукольца. Коленчатый вал может выпускатся двух номинальных производственных размеров (двух номиналов), вал второго номинала на первой щеке имеет специальную соответствующую маркировку. Поршни выполнены из алюминиевого сплава, надеваемые на них поршневые кольца, соответственно, из чугуна.
      В конструкции кривошипно-шатунного механизма применен стальной шатун, имеющий двутавровое сечение. Постель под шатунный вкладыш, устанавливаемый в нижней головке шатуна, окончательно обрабатывается под заданный размер в собранном состоянии (вместе с крышкой), следовательно, крышки шатунов выполнены не взаимозаменяемыми, для их унификации на поверхностях шатуна и крышки набиты одинаковые номера. Шатуны отличаются по весовым группам, в частности по массам нижней и верхней головок. На дизеле устанавливаются шатуны одной группы. При сборке шатунно-поршневой группы применяются шатунные, коренные вкладыши двух различных размеров, в зависимости от номинального размера шеек коленвала. При ремонте мотора используются вкладыши четырех ремонтных размеров. Распределительный вал двигателя – пятиопорный, подшипниками для него являются пять втулок, запрессованных в отверстиях блока цилиндров.
      Вид слеваДвигатель д-245 имеет систему питания, включающую топливный насос, форсунки, топливную арматуру (трубки, шланги, штуцера) высокого давления, топливную арматуру низкого давления, воздухоподводящие трубы, воздушный фильтр, выпускной и впускной коллекторы, турбокомпрессор, топливные фильтра грубой а также тонкой очистки топлива. Для дополнительной очистки топлива, применяется фильтр грубой очистки, однако в штатный комплект, поставляемый с агрегатом он не входит и при необходимости (например для переоборудования) приобретается отдельно. На моторе устанавливается рядный ТНВД модели 4УТНИ-Т-11110007-20 или аналогичный. Для изменения режимов работы насос имеет два рычага: рабочий рычаг управления, ход которого ограничивается упорами максимального и холостого хода; дополнительный рычаг для останова, отключающий подачу топлива. ТНВД выполнен в комплексе со всережимным регулятором частоты вращения и смонтированным на корпусе ТНВД топливоподкачивающим насосом низкого давления (с конструкцией поршневого типа). Встроенный регулятор имеет автоматический обогатитель (работающий на пусковых оборотах), корректор подачи топлива, а также пневматический ограничитель дымности (пневмокорректор). Для обеспечения надежного впрыска дизельного топлива в цилиндры, применены форсунки с пятидырочными распылителями закрытого типа, для стабильности работы форсунок и надежности распылителя, под форсункой устанавливается прокладка-экран, имеющая стальную обойму и фторопластовую вставку. Для устранения завоздушивания топливной системы, нужно отвернуть на два оборота пробку болта отводящего штуцера, располагающуюся на крышке корпуса топливного фильтра тонкой очистки.
      Вид справа На модели д-245.12С установлен турбокомпрессор без регулятора, предназначенный для подачи воздуха в цилиндры с избыточным давлением. Принципиально ТКР состоит из односекционной радиальной центростремительной турбины, включающей однозаходную улитку. Колесо турбины раскручивается отработавшими газами двигателя. ТКР имеет также одноступенчатый центробежный компрессор, связанный с турбиной одним валом. Разборка и ремонт ТКР в период эксплуатации не допускаются.
      Для обеспечения надежной, длительной и безотказной работы силовой установки, необходимо соблюдать ряд правил: до включения мотора в работу под нагрузкой, необходимо произвести его обкатку согласно руководству по эксплуатации (поставляется вместе с изделием); проверяйте периодически крепление сборочных единиц, узлов и деталей, при необходимости производите их протяжку; перед тем как запустить мотор, проверьте уровни масла, охлаждающей жидкости; после запуска, перед включением нагрузки, дайте ему поработать две-три минуты на минимальных оборотах, постепенно наращивая обороты до максимальных; нагружать мотор нужно только после его прогрева до пятидесяти градусов Цельсия; не допускайте продолжительную (без нагрузки) работу дизеля на холостых оборотах (более пятнадцати минут); избегайте перегрузки, проверяйте показания контрольных приборов; своевременно выполняйте регламентные работы и техобслуживания, согласно руководству по эксплуатации; используйте только предписанные заводом изготовителем топливо, смазочные материалы; содержите мотор в чистоте, своевременно устраняйте утечки топлива, масла, охлаждающей жидкости.
      Двигатель д-245, при грамотной эксплуатации на переоборудованных ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 является хорошим решением продления срока службы Вашего автомобиля. Не смотря на более низкую мощность, он является отличным вариантом замены старого карбюраторного мотора более современным, экономичным, дешевым в эксплуатации и ремонте силовым агрегатом, что, безусловно, является выгодным предложением для Вас от нашей компании.

      © 2012 ООО ПФ «Арсенал-Авто»
      Все права защищены.

      Создание сайта — веб-студия
      ALEX Челябинск

      Наверх

      Данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса РФ. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, для уточнения окончательных условий обращайтесь непосредственно в отделы продаж:

      Сколько шатунных вкладышей в 4-х цилиндровом двигателе автомобиля — рассмотрим особенности и функции

      Шатунные вкладыши являются одной из важных деталей двигателя. Они играют ключевую роль в обеспечении надежной работы коленчатого вала, передавая движение от поршней. В двигателе с четырьмя цилиндрами имеется четыре шатуна, значит, соответствующее количество шатунных вкладышей необходимо для обеспечения надежной работы.

      Шатунные вкладыши представляют собой металлические полумесяцевидные элементы, которые устанавливаются между шатуном и коленчатым валом. Они служат для уменьшения трения и износа, а также для снижения шума при работе двигателя. Качество шатунных вкладышей существенно влияет на долговечность двигателя и его производительность. Поэтому их замена важна для поддержания оптимальной работы двигателя.

      Замена шатунных вкладышей в 4 цилиндровом двигателе представляет собой сложную процедуру, требующую определенных навыков и инструментов. Во время замены необходимо полностью разобрать двигатель, достать шатуны и коленчатый вал, а затем аккуратно заменить старые вкладыши на новые. Важно учесть, что замена шатунных вкладышей должна проводиться с учетом производителя и модели двигателя, а также с использованием качественных деталей от проверенных производителей.

      Важность шатунных вкладышей в 4 цилиндровом двигателе

      Основная задача шатунных вкладышей заключается в том, чтобы уменьшить трение и износ, который возникает при работе двигателя. Они представляют собой тонкие металлические полоски, которые непосредственно контактируют с коленчатым валом. Этот контакт может создавать значительное трение и износ деталей, поэтому шатунные вкладыши обладают особым покрытием или легкими материалами, которые помогают уменьшить трение и повысить смазку.

      Замена шатунных вкладышей является обязательной процедурой при ремонте двигателя. Регулярная проверка состояния вкладышей помогает избежать серьезных поломок и снижает риск поломки двигателя. По мере эксплуатации автомобиля, шатунные вкладыши могут становиться изношенными, что может привести к снижению эффективности двигателя и даже его поломке.

      Замена шатунных вкладышей должна проводиться специалистами на авторизованной станции обслуживания. При замене вкладышей, также рекомендуется проверить состояние остальных элементов, связанных с шатунами и коленчатым валом, чтобы предотвратить возможные проблемы и повреждения в будущем.

      Итак, шатунные вкладыши играют важную роль в работе 4-цилиндрового двигателя. Они обеспечивают передачу силы от поршня к коленчатому валу, сокращают трение и износ, а также помогают увеличить срок службы двигателя.

      Значение шатунных вкладышей в работе двигателя

      Основное значение шатунных вкладышей заключается в том, что они позволяют обеспечить надежную и безотказную работу коленчатого вала двигателя. Благодаря правильно подобранным вкладышам и их качественной замене можно предотвратить повреждение коленчатого вала и сохранить его работоспособность.

      Замена шатунных вкладышей является неотъемлемой частью регулярного технического обслуживания двигателя. Вкладыши подвержены износу и требуют периодической замены для предотвращения возникновения серьезных проблем и поломок в работе двигателя.

      Процесс замены шатунных вкладышей включает в себя следующие этапы:

      1. Снятие коленчатого вала.
      2. Очистка поверхностей коленчатого вала и шатунов от старых вкладышей и масляных отложений.
      3. Установка новых шатунных вкладышей с учетом рекомендаций производителя.
      4. Фиксация коленчатого вала и закрепление гайками с заданным моментом затяжки.

      Важно отметить, что замена шатунных вкладышей должна производиться только опытными мастерами с использованием специализированного оборудования и качественных запасных частей.

      В целом, правильная замена и подбор шатунных вкладышей является гарантией надежной работы двигателя, продлевает его срок службы и предотвращает возникновение серьезных поломок. Поэтому, при необходимости рекомендуется обратиться к автосервису и провести замену шатунных вкладышей в соответствии с рекомендациями производителя автомобиля.

      Замена шатунных вкладышей: когда и почему это необходимо

      Замена шатунных вкладышей необходима в следующих случаях:

      1. Истощение ресурса. В процессе эксплуатации мотора шатунные вкладыши подвержены постоянному трению и нагрузкам, которые могут привести к износу. При достижении предельного предела износа необходимо заменить вкладыши.
      2. Появление шумов. Если во время работы двигателя вы услышите непривычные шумы из под капота, это может быть признаком неисправности шатунных вкладышей. В этом случае также рекомендуется заменить их.
      3. Повреждение двигателя. В случае аварии или иных повреждений, которые могут повлиять на работу шатунов, замена вкладышей может потребоваться для восстановления нормальной работы двигателя.
      4. Обслуживание двигателя. В некоторых случаях замену шатунных вкладышей рекомендуется проводить при предварительной разборке и чистке двигателя, особенно при его ремонте или реконструкции.

      Важно отметить, что замена шатунных вкладышей должна производиться квалифицированными специалистами, так как неправильная установка или выбор некачественных вкладышей может привести к серьезным последствиям.

      Надлежащее обслуживание и своевременная замена шатунных вкладышей помогут продлить срок службы двигателя и поддерживать его нормальную работу.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *